Réaccomodation de voitures Eurostar

J'ai une histoire amusante à raconter.

On fait un voyage à Londres le week-end prochain, et je vois sur mon dossier la mention que nous avions été changés de place.

Je suis pas content parce que j'avais évidemment choisi les places avec soin, et je vois que je suis déplacé de la voiture 11 vers la voiture 8 (toutes les deux des voiture silence). C'est étonnant parce que la voiture 8 était du business premier, et on ne voyage évidemment pas avec des billets de ce type.

Je retourne voir le plan de la voiture 11 et là je comprends : la voiture (maintenant essentiellement vide) a été transformée en voiture de seconde ! À l'origine, c'est une voiture de type Affaires comme l'indique le plan de la voiture, donc les sièges ont une disposition de première classe. En fait ce sont la moitié des voitures de première (10, 11, 12) qui sont maintenant vendues comme de la seconde. Je l'avais déjà observé, mais je pensais que c'était fait au début de la vente. Maintenant j'en ai une preuve, et apparemment ils ne se gènent pas pour le faire de manière tardive. Probablement les ventes sont restreintes dans les voitures qui seront potentiellement transformées en 2nde classe, mais comme j'ai forcé mon placement (pour être dans la voiture silence), j'ai dû échapper à cette règle.

La raison de ce changement ? Les voitures de 2nde sont pratiquement toutes pleines (il ne reste qu'une dizaine de places sur 544 initialement), et la première classe s'est apparemment très mal vendue (seulement une petite cinquantaine de places vendues sur 204 disponibles). La manip a libéré 102 places pour les clients voyageant en seconde et qui les paieront plein pot.

Si il vous arrive de prendre des places au dernier moment sur Eurostar et que vous allez au guichet (ou dans une agence de voyage où les vendeurs sont un peu dégourdis), essayez de savoir si certaines voitures de 2nde ne sont pas en fait avec des sièges de 1ère classe, et demandez un placement manuel dans celles-ci.

Espace PRO première et promos

L'espace Pro Première est disponible dans certains trains aux heures de pointes où un service à la place est effectué. Il a été instauré dans l'idée de fidéliser une clientèle à forte contribution. Il est censé être réservé uniquement aux tarifs PRO, afin notamment de garantir le calme dans la voiture.

Deux moyens ont été mis en place pour assurer que les voyageurs munis de billets à d'autres tarifs ne puissent pas réserver dans cet espace (rappel : le contingent AF est celui des billets aux tarifs type « PRO ») :

• Une réservation en AF ne peut pas être changée en réservation dans une autre classe.
• Seules les réservations dans la classe AF permettent d'être placé dans l'espace PRO.

Promos

Pour promouvoir cet espace PRO première, la SNCF met en place de temps en temps des promotions à prix réduit et limitées en nombre de places dans l'espoir d'attirer des clients loisir 1ère ou Pro 2nde. Elle crée donc un contingent ad-hoc qui permet le placement dans l'espace PRO.

Astuce

L'astuce, c'est que l'on peut migrer du contingent restreint vers autre chose, contrairement à la classe AF où cette migration est bloquée. Ce qui permet, sur ces trains, d'obtenir une place dans l'espace pro première à prix carte de réduction.

Concrètement, pour obtenir une place dans l'espace PRO, il suffit de demander des billets pour deux passagers en même temps, un avec la réduction voulue, l'autre avec la promotion PRO 1è. Le système fera une réservation pour les deux dans la classe de la promotion, ce qui placera nos deux passagers dans l'espace PRO première. Ensuite le passager avec la carte de réduction sera migré dans le bon contingent sans changer le placement (techniquement cela s'appelle une "division" de dossier voyage). Ensuite il n'y a plus qu'à payer le billet qui nous intéresse, et voilà : un billet dans l'espace PRO première à prix faible !

Probabilité de distance parcourue

À l'occasion de l'augmentation tarifaire traditionnelle de l'été (repoussée à août cette année), je me suis posé la question de savoir quelles sont les contraintes imposées lorsqu'on veut décider d'une nouvelle politique tarifaire (par exemple pour corriger les bizarreries du Tarif Normal).

Quand on change les tarifs, une solution de facilité est de tout augmenter d'un facteur constant. Si l'on veut faire quelque chose de plus compliqué, on peut procéder en deux étapes : un changement de tarifs à chiffres d'affaires constant, suivi d'une augmentation globale.

Pour conserver le chiffres d'affaires il n'est probablement pas déraisonnable de supposer qu'une augmentation (ou diminution) des prix d'en dessous de quelques pour cent (corrigée de l'inflation) ne modifiera pas les habitudes de transport des usagers (ce qui aura en plus l'avantage de ne pas trop impacter les coûts de production, et donc la marge d'exploitation). Au delà, il faudra tenir compte de l’élasticité, qui dépend de beaucoup de paramètres et complique l'analyse.

Là où les « difficultés » commencent, c'est que les distances parcourues ne sont évidemment pas également distribuées. Il n'est pas question d'essayer de changer les tarifs en conservant la quantité suivante (une simple moyenne arithmétique) :

$\genfrac{}{}{0.1ex}{}{1}{1000}*{\displaystyle \sum _{\ell =1}^{1000}}\mathrm{Prix}\left(\ell \right)$ En effet, ce serait accorder un poids bien trop élevé aux longues distances (l'exemple précédent accorde à chaque distance un poids équivalent de 1/1000). Il faut donc faire une moyenne pondérée par un poids P(ℓ) représentant l'importance relative de la distance ℓ par rapport aux autres distances (on peut voir la fonction P() comme la probabilité qu'un utilisateur pris au hasard fasse la distance ℓ) : ${\displaystyle \sum _{\ell =1}^{1000}}\mathrm{Prix}\left(\ell \right)*\mathrm{P}\left(\ell \right)$

Mais du coup, une question qui a son intérêt en soi est de savoir quelle est la forme de ce P(ℓ) ? Évidemment c'est facile si l'on peut faire des statistiques sur l'ensemble des billets vendus, ce qui n'est évidemment pas mon cas[1] !

Ceci n'empêche pas de réfléchir un peu et d'essayer de deviner. C'est ce que je vais essayer de faire dans des entrées ultérieures.

[1] Et même si je le pouvais, d'une part je ne serais pas en mesure de décider si j'ai le droit d'en publier les résultats (et encore moins ici) car ce genre de données est souvent considéré comme secret commercial; et d'autre part il faudrait agréger les données de plusieurs transporteurs, chose quasi impossible à faire sauf à être au cabinet du ministre des transports.

Deux approches différentes du transport ferroviaire

Une fois n'est pas coutume, je vais essayer de sortir du cadre habituel de ce blog pour parler un peu d'autre chose (en restant dans le ferroviaire je vous rassure). J'espère ne pas dire trop de bêtises.

C'est un fait bien connu, en Amérique du Nord les transports ferroviaires de voyageurs sont quasiment inexistants. Et quand la liaison existe elle se fait à une vitesse risible, avec des fréquences mauvaises et les retards sont fréquents.

Aux États-Unis, le mieux qui existe est le Acela Express, reliant Boston à Washington en passant par les grosses villes de la côte Est, à la vitesse moyenne époustouflante de 110 km/h, mettant 7 heures (en moyenne !) pour parcourir les 734 km du trajet, le tout à un prix à tomber par terre[1].

Je ne vais pas comparer ça à un Paris → Marseille, ce serait un peu de la triche (parce que très peu d'arrêts intermédiaires, de la LGV tout du long). Quoique, on pourrait avoir envie de comparer l'Acela avec ce qu'il y a de mieux en France.

Prenons plutôt un Paris → Toulouse (via Bordeaux), relation relativement comparable par sa longueur et moins en défaveur de l'Acela. Ce sont des TGV qui la réalisent mais le parcours à vraie grande vitesse est limité aux 230 kilomètres de la LGV Atlantique[2]. Le reste est fait sur ligne classique, où sur de bonnes parties le train arrive à rouler à 200 voire 220 km/h. La liaison fait 838 km de long et le trajet dure actuellement 5h38 (sachant qu'il y a au moins 22 minutes de provisions pour travaux[3]), ce qui fait donc une moyenne d'environ 150 km/h. Donc le Acela Express met 1h de plus pour parcourir 100 km de moins. Pas terrible.

Et pourtant, les conditions du Acela Express sont bien meilleures que pour les autres trains d'amérique du nord :

• La ligne est entièrement électrifiée (sinon ça serait plutôt 60km/h de moyenne), à des tensions facilitant la grande vitesse (les records de vitesse des années 50 effectués sur la ligne de Bordeaux à Dax n'ont pas vraiment montré que le 1500V était compatible avec la grande vitesse :-).
• Le matériel est relativement adapté (c'est une sorte d'hybride de TGV et de train classique).
• Les trains sont pendulaires, ce qui leur permet de prendre des courbes plus serrées (notre TGV n'est pas pendulaire).

C'est quoi le problème alors ?

En fait, le problème aux États-Unis est que le système ferroviaire est plutôt conçu pour le transport de marchandises. Et du coup ça pose plein de problèmes pour la vitesse.

Pour commencer, quand on veut faire du transport de marchandises, plus on en met, mieux c'est. Les trains de marchandises en Amérique du Nord sont donc extrêmement longs, jusqu'à plusieurs kilomètres. En France, il me semble que la limite est de 750 mètres (et quand on fait un train de 850 m on est tellement fiers qu'on appelle la presse). Cela entraîne que les cantons font aussi cette longueur, de même que les évitements sur les lignes à voie unique (qui sont nettement plus fréquentes là-bas : qui s'amuserait à doubler complètement la voie de plus de 4000 km entre Toronto et Vancouver pour un ou deux trains maximum par heure ?). Et puis quand on ne peut pas faire des trains plus longs on met deux containers par wagon, ce qui n'est possible que quand la ligne n'est pas électrifiée (ou tout du moins quand la caténaire a été posée spécialement).

La longueur et la hauteur des trains de marchandises entraine leur lenteur (au pif je dirais que la vitesse limite est dans les 60 km/h). Et ce d'autant plus que l'immense majorité des locomotives est au diesel, pas caractérisé par sa nervosité. Du coup, quand bien même l'infrastructure serait prête pour la vitesse (ce dont je doute, j'imagine par exemple que les trains de marchandises abîment la géométrie des voies, rendant difficile la grande vitesse), les trains de voyageurs sont coincés derrière les lents trains de fret. Par ailleurs comme un petit train de deux voitures (comme j'en ai pris au Canada) prend autant de "place" qu'un train de fret de plusieurs kilomètres, il va avoir tendance à devoir payer le même péage qu'un grand train, ce qui se traduit par des billets de train chers (et si les péages sont plus faibles cela entraîne certainement que les trains de voyageurs sont considérés non prioritaires par le gestionnaire des voies car moins rentables). Et si en plus la voie est unique c'est la recette assurée pour les retards. Tout cela rend le train peu alléchant pour le voyageur : il paye cher, ça ne va pas vite et les retards sont fréquents. C'est un cercle vicieux.

Et pour couronner le tout, quand il est question de faire une potentielle ligne à grande vitesse (qui a comme bénéfice de séparer trafic lent de trafic rapide, donc d'éviter pas mal des problèmes cités ci-dessus), les investisseurs veulent souvent que la ligne soit compatible pour les trains de marchandises la nuit (ce qui en plus rend pénible les travaux d'entretien de nuit). Il faut donc renforcer les rails pour supporter les poids plus élevés des trains de fret, mais aussi faire des courbes encore plus larges et des pentes minuscules (le TGV étant puissant, on se permet de faire des pentes plus importantes que normalement). Déjà qu'une LGV c'est très cher (environ 10 000 EUR le mètre), avec ces contraintes ça devient carrément prohibitif. Et du coup on ne construit rien[4]. Les passagers n'auront qu'à prendre l'avion (je caricature un peu quand même).

Inversement, un système ferroviaire favorisant les trains légers et rapides ne sera pas terrible pour le fret. Dans un tel système les trains de fret sont limités en longueur et en tonnage, ce qui occasionne des coûts de transport plus élevés. Et du coup les inflexibilités du transport par train ne sont pas vraiment contrebalancés par le prix qui devient relativement élevé.

Quel bilan ?

Pour caricaturer, dans un système ferroviaire à l'Américaine, les passagers prennent l'avion et le fret prend le train. Dans un système ferroviaire à l'européenne, les passagers prennent le train et le fret voyage par camions. Il n'est pas clair du tout quel système a le meilleur bilan carbone (ceci étant l'avion sur les « petites » distances c'est cher, et les passagers préfèrent le train). Je pencherais pour le système qui élimine le plus les transports individuels/à petite échelle. Malheureusement en Amérique du Nord la voiture est encore reine et de toutes façons les trains sont au diesel.

Dans tous les cas séparer les trains rapides style TGV (en les mettant sur les lignes dédiées que sont les LGV) des trains lents style trains régionaux (lents parce que beaucoup d'arrêts) et fret (lents parce que lourds) va dans le bon sens.

Digression : LGV Bordeaux-Toulouse

Actuellement il y a un débat entre d'un côté les promoteurs d'une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et de l'autre ceux qui prônent l'amélioration des lignes classiques au bénéfice des trains régionaux (j'imagine qu'il est question par exemple de travaux de rectification des courbes). Personellement je préfèrerais voir la ligne à grande vitesse construite parce qu'elle défavorisera l'avion en mettant Toulouse à trois heures et quelques de Paris et à une seule heure de Bordeaux, tout en laissant des sillons libres pour les transports locaux sur la ligne classique. De toutes façons une des grosses pénalités sur les trains régionaux est la multiplication des arrêts et pas la vitesse limite. À mon grand regret les opposants sont nettement plus virulents quand il est question de construire une LGV que quand il est question de construire une autoroute alors que les impacts environnementaux sont au mieux comparables; mais je digresse.

[1] Je vois pour demain, le 13 juillet, un Boston → Washington DC partant à 07h15 et arrivant à 13h45 (donc 6h30 de trajet, le plus court qui soit) vendu sur amtrak.com pour la modique somme de 190 USD soit 156 EUR (et si ça se trouve il faut rajouter les taxes). Plus tard, le train partant à 11h15 et arrivant à 17h45 est au tarif étourdissant de 271 USD soit 222 EUR. Pour comparaison le Paris → Toulouse de demain partant à 07h26 et arrivant à 13h04 (donc 5h38 de trajet) est à 101 EUR TTC en 2nde (plein tarif qui plus est). Certes je compare des choses un peu incomparables (pour des raisons de clientèle visée) et il faudrait plutôt prendre le prix de première classe du Paris → Toulouse, soit 131 EUR. Qui a dit que le TGV c'était cher ?

[2] Et encore. Si on ne compte que strictement les sections à 300 km/h cela exclue les ~20 premiers kilomètres jusque la sortie du tunnel de Villejust (il me semble que la TVM ne démarre que à partir de là, avant c'est sous KVB) ainsi que tout le contournement de Tours, de la traversée de la Loire à la bifucation de Monts. Cette dernière section est comptée comme LGV par RFF mais elle est électrifiée à 1500V (avec des caténaires inhabituels pour cette tension), sous KVB, ouverte au trafic de marchandises et limitée à 220km/h pour les TGV. Au final la longueur de la LGV fait plutôt 200 km.

[3] Ces travaux pourraient faire l'objet d'une entrée entière. Pour faire bref, il y a un renouvellement voie ballast entre Angoulême et Bordeaux ainsi que des travaux de doublement des voies entre l'ancienne gare de la Benauge et la bifurcation de Cenon (suppression du "Bouchon Ferroviaire" au nord de la Gare St Jean en préparation à l'arrivée prochaine de la LGV Sud Europe Atlantique). En conséquence la vitesse est limitée sur les sections où le ballast n'est pas bien stabilisé et/ou les rails pas encore soudés.

[4] Je ne sais pas ce qu'il en est pour la ligne à grande vitesse californienne dont le projet vient d'être accepté.

Tarif Loisir week-end sur intercités. VSC tout faux ou tarifs voyageurs imprécis ?

Supposons que je veuille réserver sur notre site préféré de vente en ligne un Aller/Retour Bordeaux ↔ Nantes (donc en Intercités à réservation facultative), en utilisant le tarif loisir week-end[1][2] (j'ai pris la peine de surligner et de rajouter quelques bricoles) :

Si je suis le lien « soumis à condition week-end », je lis :

Deux problèmes :

• La condition week-end est erronée. La règle des 200 km ne s'applique qu'au tarif carte escapades. En effet on peut tout à fait obtenir un tarif loisir week-end sur un Bordeaux ↔ Marmande, relation qui fait 79 km soit 158 km aller/retour
• En supposant que les conditions d'après-vente annoncées sont justes, si j'annule ce trajet le jour du départ, avant le départ, je devrais récupérer 31 - 10 = 21 EUR sur le premier billet (retenue de 10 EUR parce que annulation le jour du départ), et 31 EUR sur le second billet (pas de retenue ici parce que l'annulation se fait bien avant la date du retour). Sauf que ce n'est pas strictement ce que disent les tarifs voyageurs (au moins depuis 2008) :
  
  Donc si j'annule le jour du départ, je perds combien ? 10 EUR comme indiqué par voyages-sncf.com ou bien 15,50 EUR (50% des 31 EUR du premier billet) comme le prétend le volume 2 des tarifs voyageurs ? Évidemment il est presque certain qu'il s'agit d'une omission des tarifs voyageurs, qui ont oublié de donner le montant de la retenue maximum (et de mentionner qu'elle existe dans le paragraphe sur l'échange ?). La version des tarifs loisirs sur les trains à réservation obligatoire est un peu mieux rédigée[3].

Recommandations (qui n'engagent que moi)

• Vérifier si il est volontaire que la retenue maximum n'existe que pour les remboursements (drôle d'idée si c'était le cas, surtout dans ce sens là).
• Ajouter le montant de cette retenue dans le paragraphe sur le tarif loisir week-end du point 3.2.2 du recueil des prix.
• J'en profite pour évoquer le fait que tel que le point 3.2.1.4 du recueil des prix est rédigé (cette partie concerne les trains à réservation obligatoire), cela donne l'impression qu'une retenue de 50 % s'applique aussi aux billets cartes de réduction de moins de 20 EUR. Ce n'est évidemment pas le cas. Ce point ferait mieux d'être mis en alinéa du 3.2.1.1 du recueil des prix.
• Vérifier aussi que c'est volontaire (évidemment pas !) qu'en cas d'échange d'un billet loisir sur trains à réservation obligatoire, la retenue de 50 % pour les billets de moins de 20 EUR n'existe pas : dans le recueil des prix il n'y a pas d'équivalent du point 3.2.1.4 pour la partie Échange.
• Bonus : corriger la condition week-end sur voyages-sncf.com.

[1] Le tarif normal sur cette relation est à 47,70 EUR, j'ai donc ici des billets avec 35% de réduction, ce qui doit logiquement correspondre à la classe de service la plus restreinte, BU. Manifestement soit les disponibilités sont très larges (ma simulation est à peine à 8 jours du départ), soit les gens réservent sur le tard, soit peu de gens utilisent ce tarif (because cartes de réduction). Je penche pour une combinaison des deux derniers points.

[2] Notez que le tarif loisir week-end sur trains à réservation facultative ressemble au tarif loisir avec condition week-end sur trains à réservation obligatoire mais il y a pas mal de subtilités. Ils sont néanmoins combinables entre eux pour faire un aller/retour.

[3] Mais présentée dans l'autre sens : on parle d'une retenue forfaitaire partout, et on découvre au cours de la lecture du recueil des prix qu'elle n'est que de 50% pour les billets en dessous de 20 EUR. Nulle part il est indiqué dans les volumes 1 ou 2 que la retenue pourrait être inférieure dans certaines conditions. Dans un sens c'est normal, car les tarifs loisirs sont la norme dans les trains à réservation obligatoire, et l'exception dans les trains à réservation facultative (le fameux « sauf dispositions contraires prévues pour les tarifs à prix réduit » des points 5.2.2 et 6.3.2 du volume 1).

E-billet sur train à réservation facultative

Le e-billet est aussi disponible dans certains trains à réservation facultative ou impossible, comme par exemple les Intercités en direction de la Normandie (Paris - Le Havre) par exemple.

Utilisation

Un billet normal ne comportant pas de trajet sur un train à réservation obligatoire[1] est utilisable pendant 61 jours à partir de la date de voyage ou de début de validité, « sous réserve du respect des conditions d’emprunt éventuelles du train et des conditions d’utilisation du tarif utilisé » nous disent les tarifs voyageurs (point 3.2 du volume 1). Ceci qu'il soit avec ou sans réservation. Donc en gros, sauf si on utilise un tarif particulier, ça marche (c'est le cas notamment du Tarif Normal mais aussi des tarifs Carte de Réduction). Si besoin on peut compléter le billet avec un titre-réservation si on a peur de ne pas avoir une place assise.

Ce n'est pas le cas de l'e-billet, qu'il soit avec ou sans réservation. Celui-ci doit être utilisé dans le train mentionné sur le billet : « Toutefois l’E billet utilisé sur un train à réservation facultative ou un train sans réservation est uniquement valable pour le train, la date, la classe et le parcours désignés. » (point 3.2 du volume 1). Ceci est la conséquence de l'absence de compostage.

Après-vente

Là où tout se corse, c'est quand on veut modifier un billet, c'est à dire l'échanger ou le rembourser. Je vais commencer par parler des billets normaux, avec un tarif sans conditions particulières. Les e-billets viendront après.

Il y a essentiellement deux cas : le billet est avec une réservation (cas n°1) ou bien il n'y a pas de réservation (cas n°2).

Remboursement

• Cas n°1 : Avant le départ du train, le remboursement est possible sans retenue. Après le départ du train, seulement si le billet est à un tarif de la gamme "PRO" (Tarif Normal, Fréquence, Militaire, etc.), et avec une retenue de 50 %.
• Cas n°2 : Il y a une retenue de 10 % parce qu'on considère que vous avez 2 mois pour vous en servir.

Échange

• Cas n°1 : Avant le départ du train, il n'y a pas de retenue. Après le départ du train, c'est peu clair.
• Cas n°2 : Avant le premier jour de validité, pas de retenue. Pendant la durée de validité, 10 % de retenue, sauf en gros pour payer plus cher ou prendre un billet avec réservation.

Je précise le cas n°1. L'article qui fait à priori foi est le point 5.2.2 du volume 1 des tarifs voyageurs :

Un titre de transport (…) avec réservation peut, sauf dispositions contraires prévues dans les tarifs à prix réduit, être échangé :

• Sans frais avant le départ du train,
• après le départ du train et dans la limite de validité du titre de transport, avec une retenue de 50 % pour les titres de transport émis au Tarif Normal, Abonnement Fréquence, Militaire et avec une retenue de 100 % pour les autres Tarifs.

Donc en gros c'est mort après le départ du train sauf éventuellement pour le tarif normal/fréquence/militaire où on prend 50 % de pénalité.

Cependant on voit juste au dessus, dans le dernier alinéa du point 5.2.1 qui concerne les trains à réservation obligatoire :

Néanmoins, l’échange peut être effectué jusqu’à une heure après le départ du train, avec application d’une retenue forfaitaire par trajet et par personne, reprise au Recueil des prix (Volume 6 des Tarifs Voyageurs) pour le train suivant et pour un trajet identique ou compris dans le trajet initial. Cet échange ne peut avoir lieu que dans les gares et boutiques SNCF de la localité de départ, hors agences de voyages.

En fait ce paragraphe semble s'appliquer aussi aux billets sur les trains à réservation facultative ou impossible. En effet, dans le point 3.1.2 du volume 6 « Recueil des prix », on peut lire :

3.1.2. Echange de titres avec réservation dans les trains à réservation facultative

• échange gratuit jusqu’à l’heure de départ du train
• non échangeable après le départ du train (*) retenue de 100 %

(*) L’échange reste toutefois possible jusqu’à une heure après le départ du train, dans les gares et boutiques SNCF de la ville du départ du trajet réservé pour un nouveau titre comportant le trajet initial (hors agence de voyage et exception à Paris où l’échange est possible seulement dans la gare de départ).

Donc c'est possible si on vient juste de rater son train. Juste que ce n'est pas marqué explicitement. D'ailleurs le texte de voyages-sncf.com confirme : « TARIF NORMAL : Avec réservation : billet échangeable sans frais avant le départ et jusqu'à 1h après le départ en gare de départ. Billet remboursable sans frais avant départ et avec 50 % de retenue après départ. ».

E-billet

Pour l'utilisation, c'est clair, il faut s'en servir dans le train mentionné sinon c'est l'amende (si le contrôleur contrôle). J'ai cité l'article plus haut.

Pour l'après-vente, c'est moins clair. On lit (point 5.2.2 du volume 1) :

L’E-Billet sur un train à réservation facultative peut être échangé, sauf dispositions contraires prévues dans les tarifs à prix réduit :

• sans frais (hors frais éventuels d’agence) avant le départ du train,
• après le départ du train, l’E-billet est non échangeable.

(le point 6.3.2 est du même tonneau, en remplaçant "échangé" par "remboursé")

Conclusion : vous avez raté le train, vous avez tout perdu. Même au Tarif Normal. Sympathique. Dans les TGV les conditions ne sont pas aussi drastiques, sauf pour les Prem's.

Si le e-billet a la chance d'être avec une réservation associée, on peut éventuellement se prévaloir de l'article 3.1.2 du volume 6 que j'ai cité juste avant. Mais il est tout à fait possible d'avoir des e-billets sans réservation, notamment quand les quotas de réservation sont épuisés. Et dans ce cas-là, je ne vois pas ce qui peut sauver.

Conclusion

Je ne peux pas imaginer que les choses soient ainsi. La logique veut de considérer que les e-billets dans ces trains-là sont échangeables en gare de départ dans un cours laps de temps après l'heure de départ, puisque ces billets sont nominatifs. Se présenter en personne prouve de façon indiscutable que l'on a pas pris le train. Ainsi voyages-sncf.com dit : « Billet échangeable et remboursable sans frais avant départ et échangeable sans frais jusqu'à 1h après départ dans la gare de départ. »

Je penche donc pour un problème de rédaction, apparu dans la version de juillet 2011 des tarifs voyageurs au moment de l'introduction des e-billets sur trains Intercités. Si je devais corriger les tarifs voyageurs, je ferais ceci :

• Insérer à la fin du point 5.2.2 du volume 1 une phrase similaire à la dernière phrase du point 5.2.1.
• Changer l'intitulé du point 3.1.2 du volume 6 pour :"Échange de titres avec réservation ou e-billet dans les trains à réservation facultative".

[1] Il faudra que je parle un jour de la confusion malheureuse entre « INTERCITÉS à réservation obligatoire » et « INTERCITÉS à réservation facultative »

Codes barres et billets SNCF

Sur un certain nombre de documents de transport fournis par la SNCF, il y a un code-barres. Tantôt un code PDF417 (essentiellement sur les titres imprimés par les imprimantes de billets de train au format IATA), tantôt un code Aztec (la plupart du temps sur les billets à imprimer soi-même), tantôt un QR Code (sur les billets de bord notamment).

Autant les codes Aztec qui figurent notamment sur les confirmations e-billet et les cartes récentes de fidélité du Programme Voyageur peuvent être décodés via l'application android NeoReader, autant les codes barres PDF417 sont plus difficile à lire. Il n'existe pas à ma connaissance d'application gratuite qui les lit depuis un smartphone. La raison étant que cette technologie est plutôt faite pour être lue par un laser, et donc qu'il faut une très bonne photographie pour avoir une chance de les décoder. Pour les applications libres sur ordinateur, celles-ci n'en sont qu'au stade "alpha", et donc ne savent pas faire le traitement d'image nécéssaire à la lecture (il faut leur fournir une image « parfaite »).

Du coup, même si je peux maintenant lire le contenu du codes-barres de ma nouvelle carte grand voyageur, je ne sais pas ce qu'il y avait dans le code barres de l'ancienne[1], ni ce qu'il y a sur les billets de train, cartes de réduction, abonnements etc..

Je savais qu'il y avait du code dans ZXing (la bibliothèque derrière l'application Barcode Scanner) pour lire les PDF417, mais il est désactivé dans l'application Android. Il faut donc passer à la version en ligne de commande.

Pré processing

En espérant que le code de ZXing soit quand même un peu fonctionnel, je me suis dit qu'en fournissant une image parfaite ça pourrait marcher.

L'idée est de passer d'une image de ce type (prise avec mon téléphone) :

à un fichier comme ça :

Au bout de quelques tentatives, j'ai fini par trouver une procédure à la main avec Gimp qui consiste à extraire l'image tranche par tranche (qui font toutes 17 unités de largeur), redimensionner chaque tranche en une image de 17 pixels de large, réagrandir, et enfin vérifier à la main que l'image est conforme. Évidemment j'aurais pu automatiser ça, mais ça serait revenu à rajouter moi-même le code de détection dans ZXing, et je ne me sentais pas assez courageux pour faire ça.

Du coup je suis arrivé à lire le fameux contenu de ces mystérieux codes (dont je me doutais de toutes façons qu'il n'y aurait pas grand chose de plus que ce qui est écrit sur les billets).

Carte de fidélité

La première chose que j'ai décodé est mon ancienne carte grand voyageur. Ça ressemble au contenu des confirmations e-billet (le passage à la ligne est de moi) :

h0FV0000000000000000111000000000002/09/201007/12/201229090109XXXXXXXXX  
GODFROY            Quentin            1FZ3030/02/1980

On apprend au passage que la carte grand voyageur a un code tarif associé ("FZ30"), que le pseudo-billet est en première classe (le "1" juste devant le pseudo-tarif) et que les champs nom et prénom sont tronqués à 19 caractères. Pour le reste on devine assez bien. On pourra aussi remarquer ici que la différence entre la date de début et de fin de ma carte ne fait pas trois ans, signe que j'ai perdu ma première carte et que j'en ai demandé une nouvelle (changeant au passage son numéro).

Depuis un moment les cartes portent un code Aztec (probablement depuis que les cartes sont réellement utilisées dans les trains et que les premières remontées ont indiqué de fortes difficultés à faire avaler le code aux PDA). Le code Aztec contient peu ou prou la même chose :

h0FV0000000000000001111000000000001/06/201201/06/201329090109XXXXXXXXX  
GODFROY            QUENTIN             FZ3030/02/1980

La classe du pseudo-ticket a disparu, un "1" est apparu vers le début (j'en reparlerai plus tard), mon prénom est en majuscules.

Au final ce qui intéresse le PDA du contrôleur quand il scanne la carte voyageur pour trouver un e-billet c'est donc soit le numéro de client, soit le triplet nom/prénom/date de naissance (de toutes façons je ne vois pas ce que ça aurait pû être d'autre). Peut-être qu'il y a deux recherches successsives. En tout cas il m'est arrivé de voyager avec un e-billet pour lequel j'avais enregistré uniquement mon numéro d'abonné forfait sans mentionner ma carte grand voyageur alors que le contrôleur m'a retrouvé en scannant ma carte grand voyageur. Sans recoupement spécial de base de données il est probable que ce soit avec mon nom/prénom/date de naissance que le PDA du contrôleur a retrouvé mon billet. Une manière claire de vérifier serait d'essayer de voyager avec un e-billet créé sans entrer de numéro de client et de présenter la carte voyageur au contrôleur. Avis aux amateurs.

Billet normal

Reprenons le billet de l'entrée « Titres de transport : billets papier » (les "|" comme les passages à la ligne sont de moi) :

|e|E|DV|QLONTZ|301853252|1|1|11|0000000000|09|01|00|0|309|   |   |
FRPLY|FRFRA|09269 |3029|034|013|021|1|CJ11|AD|
FRFRA|FRGYW|33807 |    |034|   |   |2|CJ11|B |

Déjà, on peut remarquer que ce n'était pas la peine de masquer le code barres, il n'y a aucune information personnelle autre que celles qui figurent déjà en clair sur le billet. Ensuite, certains champs peuvent se deviner, mais pour les autres j'ai eu besoin du standard RCT2 (attention, gros PDF moche), que j'avais trouvé sur le site de l'European Railway Agency à une époque où je cherchais des informations sur les billets au format international.

Les informations se décodent ainsi :

1. Zone générale
1. Type d'entrée (ie., comment décoder la suite).
2. Type de fonds : les billets peuvent utiliser différentes mises en pages pour marquer les données, ici "E" doit signifier que le billet a été mis en page comme un billet national.
3. Type de titre de transport : ici, "DV" comme titre de transport national (il est possible dans certains cas d'avoir des titres de transport nationaux avec la mise en page habituelle des billets internationaux, indiquée par "R").
4. Référence de la réservation.
5. Numéro de titre de transport.
6. Drapeau indiquant un vrai billet.
7. Version des informations.
8. Informations de chaînage. Ici c'est la page 1/1.
9. Réservé.
10. Type de carte de voyageur fréquent. Ici 09 comme le 09 annonçant les cartes voyageur qui suit le préfixe 290901 des numéros de clients chez SNCF.
11. Un adulte.
12. Zéro enfant.
13. Dernier chiffre de l'année d'achat (il fallait l'inventer celui-là), ici 0 comme 2010.
14. Quantième dans l'année du jour d'achat. J'ai donc acheté ce billet le 5 novembre 2010.
15. Quantième de début de validité (le "not valid before" des billets d'avion).
16. Quantième de fin de validité (le "not valid after" des billets d'avion).
2. Premier segment
1. Code gare de départ : Paris Gare de Lyon.
2. Code gare d'arrivée : Frasne.
3. Numéro de train, padé par des espaces.
4. Code de sécurité du train (étrange, un hmac aurait été probablement mieux), qui a l'air d'être dépendant uniquement du numéro de train et du jour. C'est la seule information ne figurant pas en clair sur le billet.
5. Quantième correspondant au segment. Ici comme il est inférieur au quantième d'achat, il faut comprendre que c'est l'année suivante. La date du voyage est donc le 3 février 2011.
6. Numéro de voiture.
7. Numéro de place.
8. Classe.
9. Code tarif (vide si "plein tarif"). Notez que les Prem's sont au plein tarif.
10. Classe de service.
3. Deuxième segment
1. …
À noter que quand il n'y a pas de deuxième segment tous les champs sont remplacés par une espace, sauf la classe où figure une étoile '*', comme sur les billets.

Carte de réduction

gHEMRYIYXI6893886041111000000000008/07/201107/07/201229090108XXXXXXXXX  
NOM                PRENOM              CL0030/02/1980

Ça ressemble très fort au contenu des cartes de fidélité, avec en plus que le dossier et le numéro de titre sont renseignés. Ici c'est une carte escapades, parce que le numéro de client commence par 08 et le code tarif est CL00 (le code des billets au tarif escapades est CL11). Il n'y a absolument aucun doute qu'une telle carte pourrait servir de "support" e-billet. Ça marche peut-être même en pratique.

Confirmation e-billet

J'avais déjà décodé une confirmation imprimée à domicile, voici ce que contient une confirmation imprimée sur un carton à billet :

i1CVTAJNLC193970851121130/02/1980FRAETFRPMO0886612/100029090164XXXXXXXXX
NOM                PRENOM             2PN000          00000

C'est presque pareil, sauf que le nom et le prénom sont padés à droite par des espaces, alors que ceux-ci sont padés à gauche sur les confirmations imprimées à domicile.

Format général

Manifestement il y a un facteur commun. Tous les codes (y compris au format Aztec) commencent par le type, le fonds, le numéro de dossier, le numéro de titre, le drapeau de vrai billet, le numéro de version et enfin les informations de chaînage.

Deux remarques :

• J'ai trouvé des pièces en "e", "g", "h", "i". À quoi correspondent les titres en "f" ? J'avais pensé aux coupons d'abonnement, mais ceux que j'ai sont en "g". Peut-être les titres-repas ?
• Contrairement à ce que j'avais indiqué dans l'entrée sur les e-billets, je pense maintenant que le "0211" indique les mêmes choses que ici (vrai billet, version, chaînage), et donc que sur les confirmations e-billets éditées par voyages-sncf.com on a "oublié" de positionner à "1" le drapeau pour indiquer que les confirmations ne sont pas des specimens. Aurait-ce été oublié après les tests initiaux ? Bien sûr cette "erreur" n'a évidemment aucune importance puisque les confirmations e-billet ne sont que des pointeurs vers la base de donnée des e-billets.

[1] D'ailleurs, les contrôleurs avaient eux aussi eu beaucoup de mal à faire lire à leur PDA ma carte grand voyageur ancienne génération les rares fois où j'ai voyagé avec un e-billet. Depuis les codes sont au format Aztec nettement plus efficace, des PDA nouvelle génération ont un laser intégré et je n'utilise plus les e-billets. Du coup plus de risque d'incompatibilité.