Tarif Loisir week-end sur intercités. VSC tout faux ou tarifs voyageurs imprécis ?

Supposons que je veuille réserver sur notre site préféré de vente en ligne un Aller/Retour Bordeaux ↔ Nantes (donc en Intercités à réservation facultative), en utilisant le tarif loisir week-end[1][2] (j'ai pris la peine de surligner et de rajouter quelques bricoles) :

Si je suis le lien « soumis à condition week-end », je lis :

Deux problèmes :

• La condition week-end est erronée. La règle des 200 km ne s'applique qu'au tarif carte escapades. En effet on peut tout à fait obtenir un tarif loisir week-end sur un Bordeaux ↔ Marmande, relation qui fait 79 km soit 158 km aller/retour
• En supposant que les conditions d'après-vente annoncées sont justes, si j'annule ce trajet le jour du départ, avant le départ, je devrais récupérer 31 - 10 = 21 EUR sur le premier billet (retenue de 10 EUR parce que annulation le jour du départ), et 31 EUR sur le second billet (pas de retenue ici parce que l'annulation se fait bien avant la date du retour). Sauf que ce n'est pas strictement ce que disent les tarifs voyageurs (au moins depuis 2008) :
  
  Donc si j'annule le jour du départ, je perds combien ? 10 EUR comme indiqué par voyages-sncf.com ou bien 15,50 EUR (50% des 31 EUR du premier billet) comme le prétend le volume 2 des tarifs voyageurs ? Évidemment il est presque certain qu'il s'agit d'une omission des tarifs voyageurs, qui ont oublié de donner le montant de la retenue maximum (et de mentionner qu'elle existe dans le paragraphe sur l'échange ?). La version des tarifs loisirs sur les trains à réservation obligatoire est un peu mieux rédigée[3].

Recommandations (qui n'engagent que moi)

• Vérifier si il est volontaire que la retenue maximum n'existe que pour les remboursements (drôle d'idée si c'était le cas, surtout dans ce sens là).
• Ajouter le montant de cette retenue dans le paragraphe sur le tarif loisir week-end du point 3.2.2 du recueil des prix.
• J'en profite pour évoquer le fait que tel que le point 3.2.1.4 du recueil des prix est rédigé (cette partie concerne les trains à réservation obligatoire), cela donne l'impression qu'une retenue de 50 % s'applique aussi aux billets cartes de réduction de moins de 20 EUR. Ce n'est évidemment pas le cas. Ce point ferait mieux d'être mis en alinéa du 3.2.1.1 du recueil des prix.
• Vérifier aussi que c'est volontaire (évidemment pas !) qu'en cas d'échange d'un billet loisir sur trains à réservation obligatoire, la retenue de 50 % pour les billets de moins de 20 EUR n'existe pas : dans le recueil des prix il n'y a pas d'équivalent du point 3.2.1.4 pour la partie Échange.
• Bonus : corriger la condition week-end sur voyages-sncf.com.

[1] Le tarif normal sur cette relation est à 47,70 EUR, j'ai donc ici des billets avec 35% de réduction, ce qui doit logiquement correspondre à la classe de service la plus restreinte, BU. Manifestement soit les disponibilités sont très larges (ma simulation est à peine à 8 jours du départ), soit les gens réservent sur le tard, soit peu de gens utilisent ce tarif (because cartes de réduction). Je penche pour une combinaison des deux derniers points.

[2] Notez que le tarif loisir week-end sur trains à réservation facultative ressemble au tarif loisir avec condition week-end sur trains à réservation obligatoire mais il y a pas mal de subtilités. Ils sont néanmoins combinables entre eux pour faire un aller/retour.

[3] Mais présentée dans l'autre sens : on parle d'une retenue forfaitaire partout, et on découvre au cours de la lecture du recueil des prix qu'elle n'est que de 50% pour les billets en dessous de 20 EUR. Nulle part il est indiqué dans les volumes 1 ou 2 que la retenue pourrait être inférieure dans certaines conditions. Dans un sens c'est normal, car les tarifs loisirs sont la norme dans les trains à réservation obligatoire, et l'exception dans les trains à réservation facultative (le fameux « sauf dispositions contraires prévues pour les tarifs à prix réduit » des points 5.2.2 et 6.3.2 du volume 1).

Codes barres et billets SNCF

Sur un certain nombre de documents de transport fournis par la SNCF, il y a un code-barres. Tantôt un code PDF417 (essentiellement sur les titres imprimés par les imprimantes de billets de train au format IATA), tantôt un code Aztec (la plupart du temps sur les billets à imprimer soi-même), tantôt un QR Code (sur les billets de bord notamment).

Autant les codes Aztec qui figurent notamment sur les confirmations e-billet et les cartes récentes de fidélité du Programme Voyageur peuvent être décodés via l'application android NeoReader, autant les codes barres PDF417 sont plus difficile à lire. Il n'existe pas à ma connaissance d'application gratuite qui les lit depuis un smartphone. La raison étant que cette technologie est plutôt faite pour être lue par un laser, et donc qu'il faut une très bonne photographie pour avoir une chance de les décoder. Pour les applications libres sur ordinateur, celles-ci n'en sont qu'au stade "alpha", et donc ne savent pas faire le traitement d'image nécéssaire à la lecture (il faut leur fournir une image « parfaite »).

Du coup, même si je peux maintenant lire le contenu du codes-barres de ma nouvelle carte grand voyageur, je ne sais pas ce qu'il y avait dans le code barres de l'ancienne[1], ni ce qu'il y a sur les billets de train, cartes de réduction, abonnements etc..

Je savais qu'il y avait du code dans ZXing (la bibliothèque derrière l'application Barcode Scanner) pour lire les PDF417, mais il est désactivé dans l'application Android. Il faut donc passer à la version en ligne de commande.

Pré processing

En espérant que le code de ZXing soit quand même un peu fonctionnel, je me suis dit qu'en fournissant une image parfaite ça pourrait marcher.

L'idée est de passer d'une image de ce type (prise avec mon téléphone) :

à un fichier comme ça :

Au bout de quelques tentatives, j'ai fini par trouver une procédure à la main avec Gimp qui consiste à extraire l'image tranche par tranche (qui font toutes 17 unités de largeur), redimensionner chaque tranche en une image de 17 pixels de large, réagrandir, et enfin vérifier à la main que l'image est conforme. Évidemment j'aurais pu automatiser ça, mais ça serait revenu à rajouter moi-même le code de détection dans ZXing, et je ne me sentais pas assez courageux pour faire ça.

Du coup je suis arrivé à lire le fameux contenu de ces mystérieux codes (dont je me doutais de toutes façons qu'il n'y aurait pas grand chose de plus que ce qui est écrit sur les billets).

Carte de fidélité

La première chose que j'ai décodé est mon ancienne carte grand voyageur. Ça ressemble au contenu des confirmations e-billet (le passage à la ligne est de moi) :

h0FV0000000000000000111000000000002/09/201007/12/201229090109XXXXXXXXX  
GODFROY            Quentin            1FZ3030/02/1980

On apprend au passage que la carte grand voyageur a un code tarif associé ("FZ30"), que le pseudo-billet est en première classe (le "1" juste devant le pseudo-tarif) et que les champs nom et prénom sont tronqués à 19 caractères. Pour le reste on devine assez bien. On pourra aussi remarquer ici que la différence entre la date de début et de fin de ma carte ne fait pas trois ans, signe que j'ai perdu ma première carte et que j'en ai demandé une nouvelle (changeant au passage son numéro).

Depuis un moment les cartes portent un code Aztec (probablement depuis que les cartes sont réellement utilisées dans les trains et que les premières remontées ont indiqué de fortes difficultés à faire avaler le code aux PDA). Le code Aztec contient peu ou prou la même chose :

h0FV0000000000000001111000000000001/06/201201/06/201329090109XXXXXXXXX  
GODFROY            QUENTIN             FZ3030/02/1980

La classe du pseudo-ticket a disparu, un "1" est apparu vers le début (j'en reparlerai plus tard), mon prénom est en majuscules.

Au final ce qui intéresse le PDA du contrôleur quand il scanne la carte voyageur pour trouver un e-billet c'est donc soit le numéro de client, soit le triplet nom/prénom/date de naissance (de toutes façons je ne vois pas ce que ça aurait pû être d'autre). Peut-être qu'il y a deux recherches successsives. En tout cas il m'est arrivé de voyager avec un e-billet pour lequel j'avais enregistré uniquement mon numéro d'abonné forfait sans mentionner ma carte grand voyageur alors que le contrôleur m'a retrouvé en scannant ma carte grand voyageur. Sans recoupement spécial de base de données il est probable que ce soit avec mon nom/prénom/date de naissance que le PDA du contrôleur a retrouvé mon billet. Une manière claire de vérifier serait d'essayer de voyager avec un e-billet créé sans entrer de numéro de client et de présenter la carte voyageur au contrôleur. Avis aux amateurs.

Billet normal

Reprenons le billet de l'entrée « Titres de transport : billets papier » (les "|" comme les passages à la ligne sont de moi) :

|e|E|DV|QLONTZ|301853252|1|1|11|0000000000|09|01|00|0|309|   |   |
FRPLY|FRFRA|09269 |3029|034|013|021|1|CJ11|AD|
FRFRA|FRGYW|33807 |    |034|   |   |2|CJ11|B |

Déjà, on peut remarquer que ce n'était pas la peine de masquer le code barres, il n'y a aucune information personnelle autre que celles qui figurent déjà en clair sur le billet. Ensuite, certains champs peuvent se deviner, mais pour les autres j'ai eu besoin du standard RCT2 (attention, gros PDF moche), que j'avais trouvé sur le site de l'European Railway Agency à une époque où je cherchais des informations sur les billets au format international.

Les informations se décodent ainsi :

1. Zone générale
1. Type d'entrée (ie., comment décoder la suite).
2. Type de fonds : les billets peuvent utiliser différentes mises en pages pour marquer les données, ici "E" doit signifier que le billet a été mis en page comme un billet national.
3. Type de titre de transport : ici, "DV" comme titre de transport national (il est possible dans certains cas d'avoir des titres de transport nationaux avec la mise en page habituelle des billets internationaux, indiquée par "R").
4. Référence de la réservation.
5. Numéro de titre de transport.
6. Drapeau indiquant un vrai billet.
7. Version des informations.
8. Informations de chaînage. Ici c'est la page 1/1.
9. Réservé.
10. Type de carte de voyageur fréquent. Ici 09 comme le 09 annonçant les cartes voyageur qui suit le préfixe 290901 des numéros de clients chez SNCF.
11. Un adulte.
12. Zéro enfant.
13. Dernier chiffre de l'année d'achat (il fallait l'inventer celui-là), ici 0 comme 2010.
14. Quantième dans l'année du jour d'achat. J'ai donc acheté ce billet le 5 novembre 2010.
15. Quantième de début de validité (le "not valid before" des billets d'avion).
16. Quantième de fin de validité (le "not valid after" des billets d'avion).
2. Premier segment
1. Code gare de départ : Paris Gare de Lyon.
2. Code gare d'arrivée : Frasne.
3. Numéro de train, padé par des espaces.
4. Code de sécurité du train (étrange, un hmac aurait été probablement mieux), qui a l'air d'être dépendant uniquement du numéro de train et du jour. C'est la seule information ne figurant pas en clair sur le billet.
5. Quantième correspondant au segment. Ici comme il est inférieur au quantième d'achat, il faut comprendre que c'est l'année suivante. La date du voyage est donc le 3 février 2011.
6. Numéro de voiture.
7. Numéro de place.
8. Classe.
9. Code tarif (vide si "plein tarif"). Notez que les Prem's sont au plein tarif.
10. Classe de service.
3. Deuxième segment
1. …
À noter que quand il n'y a pas de deuxième segment tous les champs sont remplacés par une espace, sauf la classe où figure une étoile '*', comme sur les billets.

Carte de réduction

gHEMRYIYXI6893886041111000000000008/07/201107/07/201229090108XXXXXXXXX  
NOM                PRENOM              CL0030/02/1980

Ça ressemble très fort au contenu des cartes de fidélité, avec en plus que le dossier et le numéro de titre sont renseignés. Ici c'est une carte escapades, parce que le numéro de client commence par 08 et le code tarif est CL00 (le code des billets au tarif escapades est CL11). Il n'y a absolument aucun doute qu'une telle carte pourrait servir de "support" e-billet. Ça marche peut-être même en pratique.

Confirmation e-billet

J'avais déjà décodé une confirmation imprimée à domicile, voici ce que contient une confirmation imprimée sur un carton à billet :

i1CVTAJNLC193970851121130/02/1980FRAETFRPMO0886612/100029090164XXXXXXXXX
NOM                PRENOM             2PN000          00000

C'est presque pareil, sauf que le nom et le prénom sont padés à droite par des espaces, alors que ceux-ci sont padés à gauche sur les confirmations imprimées à domicile.

Format général

Manifestement il y a un facteur commun. Tous les codes (y compris au format Aztec) commencent par le type, le fonds, le numéro de dossier, le numéro de titre, le drapeau de vrai billet, le numéro de version et enfin les informations de chaînage.

Deux remarques :

• J'ai trouvé des pièces en "e", "g", "h", "i". À quoi correspondent les titres en "f" ? J'avais pensé aux coupons d'abonnement, mais ceux que j'ai sont en "g". Peut-être les titres-repas ?
• Contrairement à ce que j'avais indiqué dans l'entrée sur les e-billets, je pense maintenant que le "0211" indique les mêmes choses que ici (vrai billet, version, chaînage), et donc que sur les confirmations e-billets éditées par voyages-sncf.com on a "oublié" de positionner à "1" le drapeau pour indiquer que les confirmations ne sont pas des specimens. Aurait-ce été oublié après les tests initiaux ? Bien sûr cette "erreur" n'a évidemment aucune importance puisque les confirmations e-billet ne sont que des pointeurs vers la base de donnée des e-billets.

[1] D'ailleurs, les contrôleurs avaient eux aussi eu beaucoup de mal à faire lire à leur PDA ma carte grand voyageur ancienne génération les rares fois où j'ai voyagé avec un e-billet. Depuis les codes sont au format Aztec nettement plus efficace, des PDA nouvelle génération ont un laser intégré et je n'utilise plus les e-billets. Du coup plus de risque d'incompatibilité.

Espace PRO première

Dans cette entrée je vais parler de l'espace PRO Première.

Description

Testé sur la liaison Paris - Strasbourg à partir de janvier 2011, et étendu depuis la rentrée 2011 sur les liaisons Paris - Province rentables de durée 2 à 3 heures, l'espace PRO Première est une tentative de fidéliser la clientèle à forte contribution voyageant en première classe.

Cette offre concerne les trains qui bénéficiaient jusqu'alors de l'offre de restauration à la place (qui existe depuis la refonte tarifaire de novembre 2007) aux heures de repas. Elle comporte plusieurs volets :

• Une ou plusieurs voitures de première classe sont exclusivement réservées aux passagers ayant des billets au tarifs de la gamme PRO. Ces voitures sont identifiées par des autocollants au niveau des portes palières (c'est une des—sinon la—raison qui fait que je voyage maintenant en première classe).
• Dans ces voitures, il est proposé un service de bienvenue consistant en un verre de rafraichissement, un magazine, un snack (qui dépend de l'heure).
• L'offre de restauration à la place est offerte en priorité dans ces voitures. En fonction de la configuration de la rame, ce service est aussi proposé dans les autres voitures de première classe (sur les TGV Duplex notamment il n'y a pas de service en bas). La carte est identique à celle du bar (prix y compris, ce n'est pas toujours clair pour les gens) avec en plus des formules de repas tout compris assez chères (actuellement 10 EUR le matin, et 20 EUR le soir).

Les trains bénéficiant de cette offre sont indiqués comme tels dans la liste des services offerts (de la même manière que le service bar, handicapé etc.). Parallèlement, les places dans les voitures PRO sont marquées comme réservées aux voyageurs de la gamme PRO (concrètement aux réservations dans la classe AF).

Problèmes de mise en place

En règle générale, dans un train à gestion fine, le nombre de places disponibles dans la classe AF (voyageurs PRO) est égal au nombre de places dans la classe AP (voyageurs loisir). Jusqu'à assez récemment, quand un train proposait l'espace PRO cela restait pareil. Quand on demandait les disponibilités du train, le système « mentait » et répondait le même nombre pour AP et AF. Si les voitures loisir étaient pleines, la réservation échouait quand on demandait une place en AP. Ainsi voyages-sncf.com était trompé et montrait les tarifs loisir correspondants. Évidemment au moment de mettre dans le panier cela faisait une erreur. Le problème a été corrigé récemment (je n'y suis d'ailleurs peut-être pas étranger, je l'ai signalé à l'équipe de Capitaine Train qui m'a dit avoir fait remonter le bug).

Désormais les disponibilités sont correctes, mais voyages-sncf.com se comporte mal quand les places en AP sont épuisées. Si on se retrouve dans un tel cas de figure il ne propose que le tarif PRO alors que certaines réductions restent valables. Ainsi, si j'ai un abonnement Fréquence (payé assez cher) et que je souhaite réserver sur un TGV dans lequel il ne reste que des places dans l'espace PRO, voyages-sncf.com ne me montre que le tarif PRO (donc deux fois plus cher). Et dans le panier c'est pareil. Il est certain que des clients fréquence risquent d'être perdus. J'ai essayé de prévenir le service clientèle, mais je m'y suis pris de telle manière qu'ils ont dû croire que ça ne concernait que les abonnés forfait (qui sont une clientèle évidemment moins importante que les fréquence, et donc que le problème pouvait attendre), alors que tous les tarifs PRO sont concernés. C'est une des raisons pour lesquelles je passe au guichet.

Train mal rentré

Un train que j'emprunte souvent (c'est un euphémisme) (le 8562 sur le trajet Bordeaux→Paris) dispose normalement de l'espace PRO. Cependant depuis le service annuel 2012 celui-ci est mal rentré dans le système. Il est bien indiqué comme disposant de l'espace PRO dans la liste des services (au même titre que l'espace nursery ou le bar), et dans les faits le service à bord est bien offert.

En revanche la première voiture n'est pas réservée exclusivement aux passagers PRO comme elle devrait l'être (c'est à dire qu'au niveau billetterie ce train n'est absolument pas spécial, et le nombre de places en AP n'est pas restreint). Donc dans les faits il est tout à fait possible de réserver un billet au tarif prem's et se retrouver dans cette voiture en théorie réservée aux voyageurs d'affaires. Et du coup d'avoir à côté de soi un gamin qui braille (ça m'est arrivé), réduisant l'intérêt de l'espace PRO à néant. J'ai évoqué le problème au service clientèle de voyages-sncf.com (qui me dit l'avoir remonté), ainsi qu'au service clientèle grand voyageur (qui me dit avoir informé la direction Atlantique) vers la mi-février, mais depuis plus de nouvelles.

Edit (le 10 avril 2012) : il semblerait que le premier problème soit en passe d'être corrigé.

Vade-mecum de l'échange

Suite à une discussion sur un forum privé, on m'a suggéré de publier ça ici. Ce qui suit est donc des conseils sur comment faire un échange de billets de train (sur des trains à réservation obligatoire). Cela concerne surtout les voyageurs au tarifs de la gamme Pro, et dans une moindre mesure les voyageurs au tarifs de la gamme loisir. Et pas du tout les voyageurs au tarif Prem's.

Comment faire un échange ?

Je connais au moins 4 moyens de faire un échange :

1. Les bornes libre service (BLS)
2. Téléphone
3. Internet
4. Le guichet

Dans la suite je vais essayer de décrire ces différents moyens.

1.  Les Bornes Libre Service

Ces machines (fabriquées par IER qui est une PME spécialisée en billetterie) sont relativement capricieuses, et utilisables uniquement lors d'un échange trivial (trajet simple et train à réservation obligatoire). Il y a deux types de machines : les bornes jaunes et les bornes express pro (de couleur violette). Les bornes violettes ne font des échanges que pour le train suivant, et uniquement si vous avez un billet de type Pro  : elles ne sont pas très utiles.

Si vous avez décidé de changer votre billet sur ces machines, il faut savoir quel type de billet vous avez :

• Pour un billet au format papier cartonné à piste magnétique il faut utiliser le pavé « Échange ».
• Pour un billet électronique (ce qui est vendu par les agences de voyage) il faut faire comme si on voulait le retirer, mais au lieu de le sortir, utiliser le bouton « Échange » en bas à gauche.
• Pour un e-billet, c'est en bas à droite, dans le sous-menu « e-billet ».

En ce qui concerne les billets papier, les machines sont notoirement très capricieuses. Assurez-vous que la piste magnétique n'est pas pliée (courbée ça passe encore). Et même quand elle lit le titre (c'est à dire qu'elle ne le rend pas dans la seconde), elle peut refuser l'échange alors qu'on ne voit aucune raison évidente (notamment il n'est pas possible d'échanger les billets anonymes payés en espèces). Et certains types de tarifs ne sont pas échangeables de cette façon.

Si le nouveau billet est plus cher, il faudra payer avec une carte bancaire. Si le nouveau billet est moins cher, elle délivrera un bon de caisse qu'il faudra présenter aux guichets (soit de la SNCF quand on s'est addressé directement à elle pour l'achat initial, soit de son agence de voyage quand on est passé par une agence de voyage) pour remboursement.

Une fois l'échange effectué la borne délivre de quoi trouver sa place. Pour les e-billets il s'agira d'une confirmation ou d'un mémo. Pour les autres types de titre (billets papier, billets électroniques) la borne émet un nouveau billet papier avec la mention "ECH BLS", qui mentionne l'interdiction d'effectuer un nouvel échange en borne[1][2].

2. Téléphone

Je parle ici uniquement des services de la SNCF. Dans le cas d'une agence de voyage il est souvent possible de la joindre par téléphone, et dans ce cas évidemment les choses sont différentes.

On peut essentiellement faire deux choses par téléphone (les différents numéros et menus sont essentiellement pour faire de la différentiation de clientèle) : un échange ou une annulation (aussi appellée remise à disposition).

Annulation

Dans le cas de l'annulation on est en relation avec un serveur vocal à qui on donne le numéro de titre de transport, le numéro du train et la date. Une fois le dossier accédé, on choisit quels trajets sont à annuler dans la liste des trajets à venir. Suite à ce/s annulation/s le/s billet/s est/sont dit/s en après-vente. Il faut ensuite le/s retourner à l'émetteur : au guichet quand il s'agit de billets émis par la SNCF, et à l'agence de voyage quand on est passé par une agence de voyage, ce qui déclenchera le remboursement. Un e-billet ou un billet télépayé sera remboursé sur-le-champ s'il a été payé avec une carte bancaire et que c'est la SNCF qui l'a émis. Notez qu'un dossier avec un ou plusieurs titres en après-vente est entièrement bloqué tant que l'après-vente n'a pas été terminée (ie. que les titres annulés n'ont pas été rendus, le voyageur disposant d'un délai de 60 jours pour le faire).

Échange

Dans le cas d'un échange, on est en relation avec un opérateur à qui on donne la référence du dossier et le nom associé s'il y en a un. L'opérateur procède à l'échage (moyennant un éventuel paiement).

Si c'est un e-billet qu'on échange il n'y a rien à faire, on peut voyager avec la confirmation e-billet actuelle (et les voyageurs avec une carte de fidélité n'ont de toutes façons rien à imprimer).

Si le billet à échanger est un billet papier, celui-ci est mis en après-vente et un nouveau billet est émis. Pour finaliser l'après-vente il faut soit passer au guichet, soit aller à une borne et faire comme si on voulait échanger. Dans le cas d'un passage en BLS, la borne avale le billet, émet le nouveau (avec la mention ECH BLS), et délivre un éventuel bon de caisse au cas où le nouveau billet est moins cher. Dans le cas d'un échange trivial de date/heure et que le billet est à un tarif de la gamme PRO le voyageur est dispensé de passer au guichet ou en BLS (mais peut quand même le faire). On lui donne la nouvelle place ainsi qu'un code à écrire sur le billet. Au moment de monter dans le train il suffit de composter le vieux billet.

Les billets télépayés peuvent être échangés sans problème et sans restriction.

Si le billet est un billet électronique, l'échange est réalisé, et la borne effectuera l'échange au moment du retrait (et la mention ECH BLS fera son apparition). Avec un éventuel bon de caisse à présenter à l'agence de voyage. Il est censément impossible d'échanger deux fois un billet électronique. Je n'ai pas vérifié.

3. Internet

Je ne parle que des services édités par la SNCF.

voyages-sncf.com

Dans ce cas c'est simple, le site sait simplement annuler des trajets. Les « échanges » ne sont que des annulations suivies de la création d'un nouveau dossier. Si le dossier comporte plus d'un aller/retour, il ne sait pas faire. Les billets annulés suivent la même règle que les billets annulés par téléphone.

voyages-sncf.mobi

Dans la plupart des cas le site web ne sait faire que des annulations. Dans certains cas de e-billets il est possible de faire un échange pour un train du jour.

tgv-pro.mobi

Ce site web permet de faire des échanges de manière similaire aux échanges par téléphone (sans la flexibilité de l'humain), uniquement dans le cas de e-billets aux tarifs de la gamme Pro, en première classe. De même que par téléphone le dossier ne change pas et la confirmation e-billet reste valable.

4. Guichet

En résumé ils peuvent à peu près tout faire (de manière plus ou moins officielle), à l'exception d'une chose : une intervention sur un dossier possédant un ou plusieurs billets en après-vente (annulés) tant que le billet en question n'a pas été retourné. Gardez donc les billets d'un même dossier ensemble.

Dans le cas de l'annulation d'un billet émis en agence de voyage, les guichetiers ne sont pas censés rembourser mais faire annoter le billet par les imprimantes, à charge au voyageur de retourner le billet à l'agence. Les remboursements au delà d'un certain montant sont censés être effectués en donnant un bon de caisse.

Conseils aux voyageurs fréquents et pressés

Quelques conseils pour voyageurs pressés (valables pour les trajets domestiques sur trains à réservation obligatoire) :

• Si possible, ne mettre qu'un seul trajet simple par dossier. Sur internet cela veut dire qu'il ne faut rechercher que des allers simples. Au guichet il suffit de le préciser. De cette manière les échanges futurs seront plus simples.
• Si on voit qu'on va rater/ne pas prendre le train, annuler le billet avec son téléphone (soit sur internet, soit au 3635). L'annulation à distance n'est possible qu'avant le départ du train.
• En revanche ne JAMAIS voyager avec un billet annulé. C'est considéré comme de la fraude.
• Si on veut échanger en gare, essayer aux bornes (elles ne feront rien avec un billet annulé), puis au guichet si ça échoue. Dans le cas d'un billet annulé, le guichetier paiera le nouveau billet avec l'ancien, et le numéro de dossier aura changé.
• Si la queue est trop importante, annuler le billet par téléphone (si ce n'est pas déjà fait) et reprendre un billet sur une borne, c'est plus simple. Le remboursement sera finalisé plus tard (et comme vous avez suivi le premier conseil, l'annulation ne bloquera pas d'autres billets).
• Ne pas oublier si on a une carte Grand Voyageur ou un billet Pro/Fréquence 1è que dans les salons grand voyageur il y a un guichetier qui dispose d'un terminal de vente pour faire de la billetterie légère (retraits de billets, échanges simples. Généralement il n'y a pas de queue.

[1] Quand un dossier contient déjà un aller origine-destination du même type déjà échangé en "ECH BLS" (ce qui arrive quand on a un dossier avec plus qu'un aller/retour) la borne refusera l'échange.

[2] À une époque un billet papier déjà échangé en borne était complètement bloqué. La seule chose qu'on pouvait faire était d'envoyer le billet au service clientèle qui remboursait en bons voyage. Depuis quelques temps les guichetiers peuvent intervenir dessus, mais tous ne sont pas au courant. Préparez-vous à parlementer.

Confirmations, mémos, justificatifs de voyage e-billet

Je profite du fait que voyages-sncf.com a mis à jour la présentation des confirmations et justificatifs e-billets pour parler un peu des différentes pièces remises aux clients qui utilisent le service e-billet.

Confirmation ou mémo ?

Quand un client commande un e-billet, le système de réservation génère soit un « Mémo e-billet » (type de titre "CW"), soit une « Confirmation e-billet » (type de titre "CV"). La différence principale est que la confirmation comporte un code à lecture optique tandis que le mémo n'en comporte pas. Une autre différence est que le mémo peut contenir jusqu'à trois segments tandis que la confirmation n'en contient que deux (parce que le code à lecture optique prend de la place). Une confirmation est éditée quand le passager[1] ne dispose pas de carte d'identification SNCF (pour l'instant carte commerciale, carte d'abonnement, carte grand voyageur). Le but évident (à mon avis car je ne suis pas dans le secret des dieux) est d'éviter que le passager cumule des points sur une carte de fidélité qui ne lui appartient pas.

Éditeurs

Une fois que le titre de transport a été généré dans le système d'information, il faut l'éditer. Ce point est évidemment important pour les passagers qui ont une « Confirmation », nécessaire pour voyager. Je connais au moins trois émetteurs :

1. Le réseau Gares (BLS, guichets)
2. ebillet.voyages-sncf.com (essentiellement pour les clients de vsc)
3. www.ebillet.sncf.com (essentiellement pour les clients d'agences de voyage)

Les agents d'accueil en gare peuvent aussi émettre des confirmations, mais je n'en ai jamais eu en main.

De manière intéressante, les informations reportées sur les confirmations/mémos sont différentes selon l'émetteur.

1. Réseau Gare

Confirmation[2] et mémo :

Bien que les informations basiques voyageur (placement, train, tarif etc.) soient évidemment identiques (mais réparties différemment, ce qui gêne mon sens de l'esthétique), on remarque quelques différences (en défaveur du mémo) :

• De l'information sur le mode de paiement a disparu (le numéro de CB n'apparaît pas sur le mémo).
• Bien que l'on ne le voie pas ici (le voyageur titulaire du premier billet n'en avait pas), le numéro de carte de fidélité n'apparaît plus dans le mémo e-billet (les contrôleurs ont besoin uniquement du numéro de client pour retrouver un passager). Certes dans le cas général il est identique au numéro de client, mais pas toujours. Sur le mémo, aucun moyen de savoir si j'ai rentré mon numéro de carte grand voyageur ou mon numéro d'abonné forfait (dans le cas d'une réservation forfait, c'est sans conséquence, mais pour un billet plus cher cela pourrait me priver de points de fidélite).
• Pas de date d'achat sur le mémo.
• Pas de code tarif sur les mémos.

Toutes ces absences sont probablement dûes au fait qu'on a souhaité économiser de la place sur les mémos pour pouvoir caser trois segments.

2. ebillet.voyages-sncf.com

Je ne sais pas faire lui faire sortir de mémo e-billet, il faudra se contenter de la confirmation (légèrement trafiquée afin de ne pas être accusé de contrefaçon) :

Remaques :

• Contrairement à la présentation d'avant le kilométrage n'apparaît pas.
• Aucune information de paiement.
• La période est indiquée (alors qu'en première elle n'est pas indiquée en clair sur les billets papier).
• Ce n'est pas visible ici, mais les noms des gares ne sont pas tronquées, preuve que ce n'est pas exactement tiré du système de réservation.
• De même le tarif possède un petit texte explicatif (à la place du « Valable avec abonnement forfait »).
• Le code à lecture optique (Aztec) contient les informations suivantes (les "|" sont de moi) :

  i0|CV|RMALTJ|782186322|0211|29/02/1981|FRADE|FRPST|02672|26/07|
  0029090161DDDDDDDDD|      GODFROY|      QUENTIN|1|FF98|0     00000

  ce qui se décode en
  1. Je ne sais pas.
  2. Confirmation Voyage.
  3. N° de dossier.
  4. N° de titre.
  5. Type de support (à rapporter au 0201 des identifiants de cartons à piste magnétique en haut à gauche). Voir cette entrée pour plus d'informations.
  6. Date de naissance (oui vous avez bien lu, elle est indiquée en clair, donc ne laissez pas traîner ne serait-ce qu'un numéro de dossier e-billet au cas où vous considérez que ce genre de chose est important. En fait il ne faut JAMAIS laisser fuiter[3] un numéro de dossier e-billet).
  7. Code gare de départ.
  8. Code gare d'arrivée.
  9. N° de train.
  10. Date du voyage (mais pourquoi est-elle sous ce format débile?).
  11. N° de client.
  12. Nom paddé par des espaces avant.
  13. Nom paddé par des espaces avant.
  14. 1ère classe.
  15. Code tarif.
  16. Je ne sais pas.

3. www.ebillet.sncf.com

Ce site est principalement utilisé par les agences de voyage pour fournir des confirmations et mémos aux voyageurs. Un moyen simple de différentier entre les deux est la mention d'un numéro de page en bas à droite. Globalement les informations rapportées sont très proches de celles fournies par le réseau gare. Les différents textes accompagnant les documents sont généralement synchronisés avec ceux des documents fournis par voyages-sncf.com, mais pas toujours (comme toujours quand de l'information est dupliquée).

Confirmation :

Différences notables avec les confirmations éditées par VSC :

• Le numéro de page en bas à droite.
• Présence du mode de paiement (mais sans détail).
• Le nom des gares est strictement identique à celui repris sur les titres délivrés par le réseau gares (par exemple "Paris Montparnasse 1 et 2" devient "Paris Mont 1 et 2")
• Présence du kilométrage
• Le champ type de support dans le code à lecture optique devient 1211 (qui est à rapporter au 1201 des cartons à piste magnétiques fournis aux agences de voyage).
• Le texte du tarif est identique (casse y compris) à ce qu'il y a sur les billets à piste magnétique.
• Les heures sont à l'anglaise.
• Le PDF est produit par Adobe LiveCycle, contre de l'opensource chez VSC (JasperReports).

Mémos :

Là ça ressemble pratiquement à ce qu'il y a sur le mémo présenté plus haut (c'est exactement le même trajet et dossier). Sauf qu'en plus là il est possible de voir le code tarif et de vérifier si la carte de fidélité a bien été prise en compte.

Justificatifs

Puisqu'il n'y a plus de titre de transport, la SNCF édite des justificatifs de voyage, disponibles 24h après l'arrivée théorique du train, et qui font office de pièce comptable.

Les trois principaux moyens sont aussi disponibles pour l'édition des justificatifs de voyage. De la même façon il y a de subtiles différences entre les informations reportées. Le nouveau format des justificatifs édités par VSC mentionne l'heure et le lieu d'achat (contrairement aux anciennes), mais plus le numéro de carte de fidélité ou la période du train (contrairement aux anciennes). Voici donc dans l'ordre :

Gares :

Pas de mention du tarif utilisé notamment.

VSC ancienne forme :

Mention du tarif, et du numéro de fidélité comme de client. Mais pas du numéro de titre.

SNCF directement :

Pas de mention du tarif ni de numéro de carte de fidélité. Par contre on voit le canal d'achat et le numéro de titre.

VSC nouvelle forme :

Le numéro de titre fait son apparition ainsi que l'endroit de l'achat. On perd le numéro de carte de fidélité et la mention de la période. Le tarif utilisé est maintenant accompagné du texte explicatif standard de VSC. Les couleurs dans les intitulés des colonnes du tableau rappellent maintenant le dégradé du logo SNCF. Remarquez comme l'heure d'achat est différente entre ce justificatif et le précédent, qui pourtant concernent le même billet (!!).

Quelle est la meilleure ? Aucune n'a l'air de contenir un l'ensemble des informations.

[1] Attention à la confusion entre client et passager. Ils ne sont pas toujours identiques (surtout pour les clients à haute contribution), et ont en général des objectifs différents.

[2] Remarquez comme le passager du premier trajet a composté sa confirmation e-billet, ce qui est parfaitement inutile, puisqu'il ne s'agit pas d'un titre de transport. Il n'est même pas sûr que le passager ait vraiment compris qu'il s'agissait de quelque chose de différent du billet habituel. Il reste de la pédagogie à faire. D'ailleurs le format de la confirmation a légèrement changé depuis l'introduction du e-billet : le texte « le e-billet est nominatif, personnel et non cessible » n'apparaissait pas au début.

[3] Dans mon cas je les laissés parce que ces dossiers sont suffisamment vieux pour ne plus être disponibles dans le système de réservation.

Charte graphique SNCF

Depuis quelques temps (je dirais depuis le Service Annuel 2012), la SNCF semble avoir entrepris d'unifier les polices utilisées dans les réclames, documents commerciaux, TGV magazine (au moins en partie), communiqués de presse etc..

Aujourd'hui, en faisant l'inventaire de mes billets de la semaine[1], j'ai remarqué que le texte au dos des cartons IATA est passé à la nouvelle police. J'en ai profité pour demander à un copain de m'aider à identifier la police.

On est donc passé de Helvetica à Avenir. Au départ je pensais que c'était Univers à cause de la forme caractéristique du "Q" majuscule, mais le "R" ne collait pas. Finalement, ce n'est pas étonnant, les polices sont par le même bonhomme, aussi à l'origine de la police utilisée par les Aéroports de Paris.

[1] Hélas je repère un à un les différents changements sur le dos des billets. Parfois une borne libre service donne de très vieux cartons, et ça m'amuse. Je dois trop prendre le train… Par exemple le dernier changement en date a été pour indiquer clairement qu'il faut monter dans un TGV au moins 2 minutes avant le départ. Certainement à cause de procès gagnés par des usagers.

Vers la dématerialisation des billets

On entend généralement par billet un « titre de transport », c'est à dire un document qui atteste l'existance d'un contrat de transport entre le transporteur et l'usager.

Le cas le plus simple de billet est celui acheté en gare (ou en agence de voyage). Suite à la conclusion du contrat de transport (la condition préalable étant généralement le paiement de la prestation) le guichetier (ou la borne libre service) remet un exemplaire authentique du contrat. Cet exemplaire est ensuite utilisé pour justifier de l'existance du contrat (et qu'on en est le destinataire légitime), par exemple dans le train ou lors d'un échange. Souvent la SNCF garde une trace informatique des contrats conclus pendant la durée de leur période de validité (notamment parce qu'il faut faire l'inventaire des places occupées comme par exemple sur TGV), mais pas toujours (par exemple les billets au format carte bancaire valables sur les trains régionaux).

Billets télépayés

Le problème avec cette approche est que tout le monde ne va pas acheter ses billets en gare. Pour pallier à ce problème, la SNCF a créé les billets télépayés, dont la materialisation (ticketing dans le jargon) est différée (mais toujours unique). Cette fois-ci le client conclue à distance (par exemple par téléphone) un contrat de transport (et paye en donnant son numéro de carte bancaire), mais on ne lui remet pas tout de suite le billet (parce qu'on ne peut pas le faire passer par le téléphone). Au moment de la création du contrat, le client choisit le mode par lequel il récupèrera le billet :

1. Impression par la SNCF et envoi par courrier
2. Impression en borne libre service
3. Impression au guichet
4. Impression à domicile (le Billet Imprimé®)

Chaque mode de retrait est accompagné de certaines obligations, par exemple dans le cas des billets retirés en borne il est nécéssaire de présenter la carte bancaire ayant servi au paiement. De ce fait la SNCF s'assure que la carte ayant servi au paiement a bien été utilisée de manière légitime.

Comme le système de réservation ne fait pas vraiment la différence entre ces détails de ticketing, la frontière est assez perméable : si il est notoire que l'impression au guichet et l'impression en borne libre-service sont interchangeables, il est plus amusant de remarquer qu'il est possible de retirer en borne un billet destiné à être envoyé à domicile (si on le fait avant que la SNCF l'ait envoyé, par exemple dans le cas d'une commande faite sur internet pendant la nuit et retirée aussitôt en gare). Dans le même goût, il est possible de retirer en borne un Billet Imprimé, pourvu qu'on en ait pas encore demandé l'émission.

Le Billet Imprimé revêt un caractère particulier puisqu'avec lui l'usager est dispensé de passer par la case retrait d'un carton à piste magnétique. Dans les faits il y a bien ticketing du billet, mais de manière virtuelle, et le contrat est ensuite matérialisé par l'envoi d'un PDF contenant des mesures de sécurité afin que le contrôleur puisse s'assurer que le billet a bien été produit par les serveurs de la SNCF et non pas par les talents en Photoshop du fraudeur. À ce titre il est accompagné de restrictions pour éviter le double usage, comme la nécéssité de présenter une carte d'identité. Et comme la pièce matérialisant le contrat n'est plus unique il est impossible de se faire rembourser un billet ayant été ticketé par ce moyen (avant le ticketing il s'agit d'un billet télépayé non retiré sur lequel l'après-vente n'est pas spécialement restreinte). Notons que le Billet Imprimé est en train de mourir, et n'est plus proposé que sur les tarifs Prem's pour lesquels la paire origine-destination n'est pas ouverte au e-billet (jusqu'à récemment il était aussi ouvert aux porteurs d'abonnement fréquence et d'une carte Grand Voyageur)[1]. De plus il n'est pas compatible avec les trajets comprenant plus d'un segment.

Billets électroniques

Un des défauts du billet télépayé est qu'il n'est pas disponible pour les agences de voyage[2]. Jusqu'à récemment une agence de voyage voulant servir des clients à distance (rappellons qu'une bonne partie de la clientèle des agences est composée d'entreprises payant les déplacements d'affaires de leurs employés) n'avait d'autre choix que de faire un billet papier standard et de l'expédier (éventuellement par porteur spécial en cas de commande urgente) par courrier. Pas très pratique.

Pour pallier à ce problème et surtout pour éviter une distorsion de concurrence sur la vente des billets a été créé le billet électronique (que la SNCF ne distribue pas elle-même directement). Il ressemble très fort au billet télépayé, mais il y a quelques différences qui le font se rapprocher plus de billets dématerialisés que le billet télépayé. Par exemple, tandis qu'on ne peut pas retirer seulement une partie d'un aller/retour télépayé, c'est possible pour des billets électroniques, ce qui incite à ne retirer un trajet qu'au dernier moment. Un billet non retiré peut faire l'objet d'un échange par téléphone auprès de l'agence de voyage tandis que s'il a été retiré c'est plus compliqué. Ce type de billet est à rapprocher du billet électronique du monde aérien, où la carte d'embarquement reste la plupart du temps imprimée sur papier.

e-billets

En créant le e-billet, la SNCF a voulu combiner l'avantage du Billet Imprimé (impression à domicile) avec la souplesse du billet électronique. On veut donc un billet échangeable facilement et qui peut être imprimé autant de fois qu'on veut.

Afin de garantir l'authenticité du billet (puisqu'il n'y a plus de pièce unique), il a été décidé que ce ne serait plus le client qui porterait le billet. Tout est donc déplacé dans le système de réservation. Les clients sont identifiés par un numéro de client, qui est généré au vol si le client n'en possède pas un par ailleurs (comme c'est le cas pour les clients possédant une carte grand voyageur). En fonction du client le système génère une confirmation e-billet ou bien un mémo e-billet (c'est ce qui apparaît dans la zone billetterie des dossiers du système de réservation)

Avant le contrôle le contrôleur met à jour par réseau cellulaire la liste des réservations effectuées sur son train. Ensuite, au moment du contrôle, il récupère le numéro de client en scannant un code à lecture optique et consulte sa liste. Si le numéro est inconnu le terminal contacte le serveur en ligne. En théorie le contrôleur est censé vérifier l'identité du client pour éviter le double usage (même si le terminal le prévient en cas de double usage, il peut y avoir plusieurs contrôleurs) ou la fraude au remboursement (un passager voyage tandis que le titulaire se fait rembourser le billet en gare : après le départ du train, une pièce d'identité est exigible pour les opérations d'après-vente. Je ne sais pas si c'est appliqué avec rigueur). Dans les faits ce n'est pas toujours le cas. Ceci dit pour les porteurs de carte grand-voyageur comme il n'y a pas d'autre support que la carte la fraude au double usage ou au remboursement est légèrement plus délicate à mettre en oeuvre.

La difficulté de mise en place du billet totalement dématérialisé n'a pas été dans la modification (légère) du système de réservation, mais dans la nécéssité d'équiper tous les contrôleurs en terminaux fonctionnels, d'avoir un réseau cellulaire suffisament évolué pour transmettre des données de manière pratique, et de former les vendeurs et les contrôleurs aux nouvelles procédures.

[1] Ces restrictions étaient probablement en place pour éviter au maximum les fraudes à la carte bancaire. Les Prem's se prenant uniquement à l'avance cela donne le temps aux gens dont le numéro de carte bancaire a été piraté de se réveiller, tandis que les clients porteurs de carte grand voyageur sont clairement identifiés et ne peuvent donc pas frauder de cette manière.

[2] Je vois deux raisons : la première est que le retrait d'un billet électronique ne peut pas exiger la carte bancaire ayant servi au paiement. La seconde tient à des subtilités techniques et comptables liées à l'après-vente, et notamment les paiements/remboursements lors des échanges.

Titre de transports : billets papier

J'appelle billet papier un titre de transport à priori pièce unique dont la seule présentation est une preuve de l'existence d'un contrat de transport entre le porteur et la SNCF. Cela ne concerne donc pas les billet dématerialisés.

Voici une copie (un peu trafiquée) d'un billet domestique comportant une réservation sur un TGV et une correspondance en TER. Il a été ticketé (c'est à dire imprimé) sur une borne automatique dans une gare, après avoir été payé sur voyages-sncf.com.

Légende :

1. Classe de service sur le TGV. AD donc en première classe, contingent D.
2. Code tarif à deux lettres et deux chiffres. Ici CJ11 désigne la Carte 12/25, probablement comme "Carte Jeune". À priori un billet ne peut avoir qu'un seul code tarif.
3. Prix effectif du premier segment.
4. Kilométrage du premier segment.
5. Niveau de prix du TGV. "PP" pour période de pointe. La période normale est indiquée "PN".
6. Type de titre. Ici c'est "DV", comme titre de transport domestique à train désigné. Il y en a plein d'autres. Notamment les billets internationaux ("IV"), les billets ouverts sans mention de train ("DT"), mais aussi les cartes d'abonnement ("BA","BB"), les coupons d'abonnement ("BC","BD"), les cartes de réduction ("EJ" p.ex. pour les cartes 12/25) etc.. En fait tout ce qui est considéré comme un billet par le système de réservation a son type de titre, y compris donc les confirmations e-billets ou les mémos e-billets.
7. Numéro du billet pour le système de réservation. C'est un compteur qui cycle environ tous les 9(?) mois et dont le dernier chiffre est le reste de la division euclidienne par 7 du nombre formé par les huit autres chiffres. Tous les titres se partagent la même séquence.
8. Pourcentage de réduction sur le second segment.
9. Numéro du billet qui tient la réservation. Il est préfixé par 87, qui est le code UIC court de la SNCF (et donc probablement le code CIT de la SNCF). Dans notre cas, la suite est égale au numéro de titre (suivi d'un checksum que je ne sais pas calculer mais qui est probablement un reste modulaire), mais cela peut être autre chose, par exemple quand les réservations sont gérées par une autre entité et que la SNCF émet le billet pour le compte de cette autre entité (typiquement sur les titres internationaux).
10. Numéro de dossier voyage (ou PNR) qui détient le billet. Le dossier, outre les billets contient les réservations, des notes sur les passagers etc.. C'est la clef de base pour les entrées dans le système de réservation.
11. Type de paiement, suivi ici du numéro. Certain de ces codes sont repris de l'industrie aérienne. "TS" apparaît sur les billets télépayés par téléphone ou voyages-sncf.com (télépaiement SNCF?). J'ai déjà vu "CA" (Cash), "CB" (Carte Bancaire), "TB" (titre bonus?? pour les titres primes), "CC" (carte de crédit style amex ?), "EC" (en compte, utilisé pour les titres vendus par les agences de voyage), "TG" (paiement par carte logée ??), "BV" (bon voyage), "CK" (chèque), "CV" (chèque vacances). Il n'est fiable que lorsque le titre est émis par la SNCF : il est fréquent de voir des titres émis par des agences de voyages avec la mention "CA", ce qui est un mensonge. Quand on paye au guichet un nouveau billet avec un autre billet, le type de paiement est recopié.
12. Nom du guichet qui a "émis" le billet. Les bornes écrasent cette mention par la leur. Ici on voit que j'ai imprimé le billet à une borne de la gare de Paris Montparnasse.
13. Date de création du billet (qui peut-être fausse, notamment lors d'un échange par téléphone d'un billet télépayé).
14. Heure de création du billet.
15. Identifiant hexadécimal du guichet émetteur. Chaque borne, chaque bureau de vente dans les gares, agences de voyages en a un. Voyages-sncf.com en a un paquet.
16. Il peut y avoir plusieurs pages.
17. Prix en EUR, à priori le prix par voyageur multiplié par le nombre de voyageurs. Il n'apparaît pas toujours : ni sur les premières pages d'un billet qui en comporte plusieurs, ni sur les billets dont on ne veut pas rendre public le prix (tarifs corporate[1], billet prime). Les étoiles servent à rendre difficile la fraude en vue de changer le prix payé. De même lorsque la page ne contient qu'un segment, les données du second segment sont remplacées par des étoiles. Vous pourrez noter que les étoiles dans la zone train sont différentes de celles des zones prix et réservation.
18. Endroit de la mention d'un échange en borne libre service.
19. La date d'arrivée n'est indiquée que quand elle est différente de la date de départ.
20. Mention du train.
21. Zone réservation. La deuxième ligne indique le type de placement, la troisième l'espace.
22. Trajet couvert par le billet. Sert surtout quand le billet possède plusieurs pages.
23. Nom/Prénom. Il n'existe pas toujours, notamment avec les billets émis au guichet ou dans les bornes (bien que le dossier dans le système de réservation possède bien un nom, il n'est pas affiché. Les bornes mettent A/A. Les guichets mettent xQQQ/??, avec x une lettre apparamment aléatoire et ?? valant peut-être Xx, avec x l'ordre du passager en commençant par A).
24. Un billet peut posséder plusieurs voyageurs.
25. Type de passager : adulte/enfant typiquement.
26. Num de carte de fidélité, avec la mention que c'est une carte grand voyageur. Les numéros de client à la SNCF commencent toujours par 290901. Les cartes de fidélité ont le préfixe 09. Le dernier chiffre est un chiffre de contrôle. Quand un billet papier présente un numéro de fidélité SNCF, il devient incessible.
27. Non fumeur !
28. Numéro de série du carton. Préfixé par le code UIC court de la SNCF, et suivi d'un checksum probablement type UIC.
29. Numéro de référence du carton. Les billets émis par les agences ont un autre numéro (l'impression de base est différente car il n'y a pas le blanc pour mettre le code à lecture optique), de même que les billets envoyés à domicile (car l'arrière est légèrement différent).
30. Code à lecture optique type PDF417. Voir cette entrée pour plus d'informations.
31. Zone mention facultative "publicitaire". À priori n'apparaît que lorsque le dossier a été créé en borne libre service ou au guichet. Je ne l'ai vue utilisée que pour indiquer les numéros de téléphone pour réaliser un échange (donc il est logique de ne pas les donner quand le passager a utilisé internet pour acheter le billet).
32. Mentions supplémentaires, on y voit souvent le compostage automatique ou certaines condition d'utilisation.
33. La Fiche Client Entreprise apparaît ici. C'est un numéro attribué aux entreprises par la SNCF et qui permet de faire du suivi. Ne concerne donc pas les billets vendus aux particuliers, et donc il ne figure pas sur ce billet.
34. "Condition" d'utilisation du segment. Dépend de la classe de service du segment et du code tarif.
35. Trou de compostage "à l'ancienne". Au dos on voit le code UIC de la gare (sans le préfixe 87) et le numéro du jour dans l'année.
36. Trou du contrôleur. Il sert à éviter que l'on puisse présenter un billet deux fois.

[1] Pour les tarifs corporate, le prix est en fait indiqué dans le code tarif. Le numéro doit certainement être en relation simple avec un pourcentage de réduction sur le tarif PRO.

Composition de segments étape 2

Après les généralités sur la compostion de segments, voici les détails mathématiques sur ce que je crois être la formule de composition des segments hétérogènes (navigateur supportant MathML requis).

La partie transport de chaque segment i est affectée d'un coefficient multiplicatif x_i : si P_i est le prix initial du segment i, alors le prix final du segment P'_i vaudra P_ix_i, arrondi au décime d'euro supérieur. En outre il ne peut être inférieur au minimum de perception. Par ailleurs on note P_iⁿ le prix plein tarif correspondant au segment i, et d_i la distance tarifaire du segment i.

On définit les deux grandeurs Q et Qⁿ de la manière suivante :

• $Q=f\left({\displaystyle \sum _j}{f}^{-1}\right(P_j\left)\right)$ (il s'agit de la formule exposée dans l'entrée précédente)
• $Q^{\text{n}}=f\left({\displaystyle \sum _j}{f}^{-1}\right(P_j^{\text{n}}\left)\right)$

où f est une fonction affine par morceaux similaire au tarif normal, qu'on peut approximer par la fonction x→x^0,85[1], et f^-1 son inverse.

Les x_i sont calculés de la manière suivante :

1. $x_i=1$ pour les segments type Prem's (en fait je ne sais pas comment on combine des Prem's avec d'autres types de segments). Dans la suite je supposerai qu'il n'y a pas de Prem's.
2. $x_i=\genfrac{}{}{0.1ex}{}{Q}{P_i}\cdot \genfrac{}{}{0.1ex}{}{d_i}{{\displaystyle \sum _j}{d}_j}$ pour les segments sur les trains à gestion fine (TGV, Téoz, Lunéa).
3. $x_i=\genfrac{}{}{0.1ex}{}{Q^{\text{n}}}{P_i^{\text{n}}}\cdot \genfrac{}{}{0.1ex}{}{d_i}{{\displaystyle \sum _j}{d}_j}$ pour les segments sur les trains à reservation facultative.

Si on colle tous les morceaux et qu'on ignore les effets d'arrondis, la formule de compostion se résume à :

$$\genfrac{}{}{0.1ex}{}{1}{{\displaystyle \sum _j}{d}_j}(Q{\displaystyle \sum _{\{j\in ℳ\}}}{d}_j+Q^{\text{n}}{\displaystyle \sum _{\{j\notin ℳ\}}}{d}_j\genfrac{}{}{0.1ex}{}{P_j}{P_j^{\text{n}}})$$

où l'ensemble ℳ contient les indices des segments pour les trains à gestion fine.

Exemple typique

Un usager veut faire Bordeaux→Paris→Rouen en seconde classe et possède une carte Sénior. Le départ se fait en période bleue, et le TGV Bordeaux→Paris est en période normale. Il reste des places en BD dans le TGV (tarif BDSR11PN), et l'usager aura une réduction de 50% (tarif BSR11PC50) dans l'Intercités puisque le départ est en période bleue. Comme les tarifs ne sont pas compatibles entre l'Intercités et le TGV, le prix global est déterminé grâce à la formule de composition des segments hétérogènes.

Les éléments de prix sont les suivants :

• Bordeaux→Paris : P₁ = 34,00 EUR; P₁ⁿ = 70,80 EUR; d₁ = 581 km.
• Paris→Rouen : P₂ = 10,80 EUR; P₂ⁿ = 21,60 EUR; d₂ = 140 km.

Je calcule :

• Q = (34^1/0.85 + 10.8^1/0.85)^0.85 = 41.36
• Qⁿ = (70.8^1/0.85 + 21.6^1/0.85)^0.85 = 85.44
• x₁ = Q/P₁ * d₁/(d₁ + d₂) = 41.36 / 34 * 581/(581 + 140) = 0.98
• x₂ = Qⁿ/P₂ⁿ * d₂/(d₁ + d₂) = 85.44 / 21.6 * 140/(581 + 140) = 0.77
• P'₁ = x₁ * P₁ = 0.98 * 34 = 33.32 → 33.40
• P'₂ = x₂ * P₂ = 0.77 * 10.8 = 8.32 → 8.40
• Total = P'₁ + P'₂ = 33.40 + 8.40 = 41.80.

Je tente une réservation : le 1er novembre, à 18h45, il reste des places en BD dans le TGV 8412 du 17 novembre, 6h27. Je demande une réservation combinant ce train et le Paris→Rouen de 10h50. Résultat, 41.10 EUR. Je ne suis pas loin.

Explication

Dans l'entrée précédente, j'avais indiqué que l'idée de la composition des segments hétérogènes était de calculer les kilométrages fictifs correspondant aux prix de chaque segment, de sommer ces kilométrages puis de recalculer un prix à partir de cette somme. Cette façon de faire assure qu'on a une dégressivité du même ordre que lorsqu'on voyage au tarif normal. Et de fait, lorsque tous les segments sont au plein tarif, la formule horrible se réduit juste à Q.

Je pense que la formule actuelle peut s'expliquer par l'historique des tarifs de marché :

• Avant les tarifs de marché, on avait juste le tarif normal, pas de composition à faire, il n'y a qu'à sommer les kilomètres et calculer un prix global, en ajoutant le prix d'une réservation si besoin (j'imagine que la réservation sur TGV était payante).
• Ensuite les tarifs de marché ont été introduits, via une tarification globale. On a donc introduit la formule de composition avec les Qⁿ et les pleins tarifs, puisque toutes les réductions étaient calculées en pourcentage du plein tarif, la réduction ayant lieu après calcul du coefficient x_i du segment (donc deux fois l'arrondi).
• Maintenant sur TGV l'essentiel des prix réduits (sauf quelques exceptions comme les groupes) est fixé à l'avance et non plus calculé par le système de réservation. Il a donc fallu faire une adaptation du calcul de dégressivité. Et comme on a voulu toucher le moins possible le système de réservation la formule s'est retrouvée sous cette forme à la Frankenstein, où les segments TGV voient le prix effectif mais pas les segments corail, qui voient le plein tarif, donc se trouve "dégressivés" de manière plus conséquente. Résultat, quand on combine une réduction à pourcentage et une réduction forfaitaire, le prix total est bien inférieur au prix auquel on pourrait s'attendre avec une formule simple.

[1] L'année dernière, le facteur semblait valoir 0,795. Les tarifs ont l'air d'avoir augmenté de manière insidieuse !

Composition de segments

Pour l'instant je n'ai parlé que de prix pour des voyages sans correspondance. Quand un trajet comporte une ou plusieurs correspondances, le voyage est dit être composé de plusieurs segments.

Pour faire court, pour un voyage donné il est intéressant de mettre le plus de trajets simples sur un même billet afin de bénéficier de la dégréssivité de bout en bout[0]. Ce qui suit concerne donc la tarification des voyages à plusieurs segments. Elle est assez compliquée, je vais essayer d'être exhaustif.

Comme toujours il s'agit de l'état actuel de la tarification. Je ne sais pas combien de temps les choses resteront en l'état. En fait je ne garantis même pas que ce que je raconte corresponde à la réalité.

Tarifs différents

Quand le code tarif n'est pas le même entre les différents segments, en général il n'est pas possible d'émettre un seul billet (ne pas oublier qu'un billet peut nécéssiter plusieurs pages). Ce cas se produit généralement quand on veut effectuer un voyage et qu'on dispose d'un abonnement valable uniquement sur une partie du trajet.

Lorsqu'on fait apparaître une fausse correspondance, c'est à dire qu'un trajet sur le même train se trouve séparé en deux billets distincts, on dit qu'une soudure a été effectuée. (Par exemple, je souhaite prendre un TGV entre Bordeaux et Paris alors que je dispose d'un abonnement demi-tarif pour la section Poitiers-Paris : je vais avoir envie de faire une soudure à Poitiers.) En fonction des cas, elle est autorisée ou non. Si la soudure se situe à un arrêt effectif du train, il suffit juste de sortir pour composter le second billet. Sinon elle n'est en général pas autorisée. En théorie une soudure n'est pas intéressante si les deux trajets sont au plein tarif à cause de la dégressivité, mais ça n'est pas toujours vrai pour les trajets internationaux, où une soudure au niveau du dernier arrêt en France est souvent intéressante.

Segments compatibles

Un autre cas simple est le cas où les segments sont compatibles, c'est-à-dire que les classes de service et la période correspondent (je crois que c'est le seul cas possible). Dans ce cas la tarification est faite de bout en bout (i.e on fait comme si l'arrêt intermédiaire n'existait pas), ce qui compte tenu de la dégressivité importante sur TGV est favorable à l'usager.

Sur les trains à gestion fine, il faut aussi que l'arrêt soit un arrêt raisonnable au regard du trajet. Par exemple, si vous voulez combiner Paris → Nice et Nice → Lyon, le tarif appliqué ne sera pas le tarif Paris → Lyon de bout en bout. La condition technique doit certainement être que la somme des kilomètres doit être inférieure ou égale au kilométrage de référence du prix de bout en bout. En réalité ces cas sont rares, la SNCF privilégiant les relations sans correspondances.

Deux remarques intéressantes :

• Je ne crois pas que la SNCF applique ce qui s'appelle dans le monde aérien la tarification par « classes virtuelles » ou par « bid price ». On pourrait imaginer pouvoir combiner deux trajets même si les classes de service ne sont pas égales, en considérant la classe de service du segment assurant le maximum de revenu (dans une classe de confort donnée). Du coup, comme la dégressivité sur TGV est nettement supérieure à la dégressivité générale, on peut avoir intérêt à effectuer une réservation dans une classe de service moins restreinte (comprendre : plus chère) que celle qui est disponible au moment de l'achat de façon à avoir un tarif de bout en bout. Je ne pense pas que voyages-sncf.com le fasse, ou que beaucoup de guichetiers soient au courant de cette subtilité.
• Sur les trains sans gestion fine, le tarif de bout en bout est évidemment le tarif général, mais en fonction des détails du billet, le prix peut être légèrement différent. Sur les billets ouverts (type DT)[1] sans mention d'horaire le prix est réellement le prix au kilomètre sur la somme des kilomètres. Sur les billets à train désigné (type DV notamment), une correspondance a tendance à faire un billet moins cher de 10 centimes d'euros, certainement sous l'effet d'arrondis.

Segments incompatibles (ou hétérogènes)

Les segments compatibles sont d'abord regroupés entre eux et traités comme un seul segment par la suite.

Ce qui suit correspond au cas général, qui est le plus fréquent.

Il est indiqué dans les tarifs voyageurs (point 1.7 de la gamme tarifaire) que « le prix de chaque segment ou chaque ensemble homogène de segments est affecté d'un coefficient intégrant, sur l'ensemble du trajet (…), la dégressivité de prix contenue dans la formule de calcul du tarif de base général. ». Au pire, donc, on profite d'une dégressivité semblable au tarif normal.

On pouvait imaginer plusieurs possibilités pour coller à cette formulation. Manifestement il faut faire appel à la formule du tarif normal :

1. Pour chaque segment, prendre son kilométrage et faire le rapport entre le prix au kilomètre du tarif normal pour ce kilométrage et le prix au kilomètre du tarif normal pour la somme des kilomètres. Appliquer ce coefficient au prix initial du segment. Cette formule a l'avantage que si tous les segments sont effectivement au tarif normal, alors le prix total est effectivement le tarif normal.
2. Pour chaque segment, prendre son kilométrage et faire le rapport entre le tarif normal pour ce kilométrage et le tarif normal pour la somme des kilométres. Appliquer ce coefficient au prix initial du segment. Cette configuration serait gênante pour le cas de segments de petit kilométrage mais très chers. Leur prix se ferait diluer par des segments longs et peu chers.
3. Multiplier le prix de chaque segment par le rapport entre le prix du tarif normal pour la somme des kilomètres et la somme des prix du tarif normal pour les kilométrages de chaque segment. De même que pour la première formule, on a la propriété que si tous les segments sont effectivement au tarif normal, alors le prix total est effectivement le tarif normal.

En prenant l'exemple de deux segments de prix P₁ et P₂, de kilométrage ℓ₁ et ℓ₂, et P() la fonction du tarif normal en fonction du kilométrage, les trois possibilités donneraient (navigateur supportant MathML nécéssaire) :

1. $P_1\cdot \left(\genfrac{}{}{0.1ex}{}{P({\ell }_1+{\ell }_2)}{({\ell }_1+{\ell }_2)}\genfrac{}{}{0.1ex}{}{{\ell }_1}{P\left({\ell }_1\right)}\right)+P_2\cdot \left(\genfrac{}{}{0.1ex}{}{P({\ell }_1+{\ell }_2)}{({\ell }_1+{\ell }_2)}\genfrac{}{}{0.1ex}{}{{\ell }_2}{P\left({\ell }_2\right)}\right)$
2. $P_1\cdot \genfrac{}{}{0.1ex}{}{P\left({\ell }_1\right)}{P({\ell }_1+{\ell }_2)}+P_2\cdot \genfrac{}{}{0.1ex}{}{P\left({\ell }_2\right)}{P({\ell }_1+{\ell }_2)}$
3. $P_1\cdot \genfrac{}{}{0.1ex}{}{P({\ell }_1+{\ell }_2)}{P\left({\ell }_1\right)+P\left({\ell }_2\right)}+P_2\cdot \genfrac{}{}{0.1ex}{}{P({\ell }_1+{\ell }_2)}{P\left({\ell }_1\right)+P\left({\ell }_2\right)}$

Sauf qu'en fait ce n'est pas ce qui est fait. Après plusieurs essais, je pense que l'idée est de calculer les kilométrages fictifs correspondant au prix de chaque segment comme s'ils étaient au tarif normal, de sommer les kilométrages fictifs et de calculer le prix correspondant avec le tarif normal. Ce qui donnerait, P^-1() représentant la fonction inverse du tarif normal (toujours avec MathML) : $P\left(P^{-1}\right(P_1)+P^{-1}(P_2\left)\right)$

Plus en détails, si l'on veut que ça marche en vrai, il faut changer un peu P() et P^-1(). Je pense qu'il s'agit bien d'un tarif normal, mais qu'il s'agit du tarif normal datant de l'introduction des tarifs de marchés et qu'elle n'a pas été changée depuis. Pour la simuler, j'ai cherché un facteur γ[2] qui pourrait correspondre. Après divers essais je pense qu'il vaut γ=0,795. On remarquera que c'est légèrement moins dégressif que le tarif normal (pour lequel γ=0,78). Sauf que ce n'est pas encore exactement ça. Même si ça marche relativement bien pour les trajets au plein tarif, ça ne marche pas pour les tarifs réduits, notamment pour les trajets incluant des réductions en pourcentage sur des trains à réservation facultative. J'exposerai une autre fois mes théories sur comment améliorer la formule.

[0] Au maximum 8 par billet, et souvent cela nécéssite de passer par un humain, voyages-sncf.com étant actuellement incapable de proposer des trajets avec plus que trois segments.

[1] Je parlerai une (en fait probablement plusieurs tant le sujet est vaste) autre(s) fois des détails de billetterie.

[2] Comme expliqué dans la première entrée, le tarif normal est très proche d'une loi de puissance paramétrée par un facteur γ.

Tarification en Île de France

Avant que le projet du Grand Paris ne change tout, j'aimerais parler un peu (?) de la tarification actuelle de l'offre de transports en Île-de-France.

Actuellement, cette région bénéficie de l'unification tarifaire, qui fait que quasiment tous les transports en commun de la région sont gérés par le STIF (Syndicat des Transports d'Île-de-France). C'est à dire que le STIF décide des dessertes, plans de transports, tarification etc..[1]

La tarification en Île de France fonctionne en gros de la manière suivante :

• Des abonnements ciblés selon le public, les subventions, la durée[2].
• Le ticket de métro sert d'unité tarifaire.
• Des billets Origine - Destination pour le train en dehors de Paris.
• Quelques billets spéciaux, comme par exemple les billets aéroport par bus.

Les billets sont disponibles en carnet, ce qui donne une réduction de généralement 20% pour les billets origine-destination et plus encore pour les tickets de métro.

Les abonnements sont assez simples, l'Île de France est divisée en plusieurs zones (au nombre de 5 depuis la fusion des zones 5/6 de juillet 2011), et les prix varient en croissant en fonction du nombre de zones concernées et de la durée.

À Paris et dans les bus de banlieue il est fait usage du ticket de métro. Dans Paris un seul ticket suffit, et dans les bus de banlieue on doit composter un ou plusieurs tickets de métro en fonction du nombre de sections tarifaires traversées (on trouve sur le site du stif un manuel destiné aux entreprises de bus donnant les règles pour sectionner une ligne). Je crois qu'il ne reste plus beaucoup de lignes où il reste plusieurs sections.

Là où ça devient nettement plus compliqué c'est pour les billets origine-destination (historiquement il fallait aussi composter plusieurs tickets de métro dans les trains). La seule indication du fonctionnement dans la documentation grand public est "Le prix varie selon la distance", ce qui est à peu près le premier niveau au dessus du contenu vide.

Si on fouille un peu, on trouve dans le recueil des actes administatifs du STIF (là j'ai pris celui juste avant juillet 2011, donc celui qui a le plus de chances de parler des augmentations tarifaires) un tableau de tarifs un peu plus précis.

Si on continue de fouiller, on voit que les prix des aéroports est fixé en supplément du prix géographique, selon différentes règles.

Malheureusement, peu de notices. Voici donc ce que j'ai réussi à compiler en faisant des essais de prix grâce à cet outil.

La tarification se fait donc de section à section tarifaire (qui n'ont rien à voir avec les zones des abonnements), et plus on traverse de sections plus c'est cher. Même sans rajouter les fourches et les triangles c'est plus compliqué que juste le nombre de sections traversées.

Par exemple sur le RER B les prix semblent être dans l'ordre (110, 120, 130, 140, 141), et depuis 2011 (ça ne se voit pas dans mon fichier openoffice, mais je le sais parce que j'observe les prix depuis un moment) les prix spéciaux 730, 740, 750, 760. De banlieue à banlieue 10,20,30,40 en fonction du nombre de sections traversées[3]. Remarquez comme la station Lozère est toute seule dans sa section (pourquoi?) et que le prix n'est pas juste fonction du nombre de sections traversées.

Autre règle que j'ai fini par deviner concerne les prix d'une gare à une autre en passant par Paris : additionner le prix des codes tarifs auxquels on a retiré 100, plus celui du module U (comme "section Urbaine") :

• Par exemple je veux faire le trajet Bougival -> Orsay-ville via la section Urbaine. Orsay -> Paris est en 750 (anciennement 140) et Bougival->Paris en 140. Je fais donc 40+40+module U, soit 3,05+3,05+1,20 = 7,30 EUR. Coup de pot, l'outil me donne bien 7,30 EUR. L'affichage du prix permet d'ailleurs de confirmer que Paris->Bougival est bien en 140 et non pas en 150 (tous les deux à 3,95) parce que le prix 50 est plus élevé (3,20) que le prix 40 (3,05).
• Autre exemple, je veux aller de Orsay-Ville à Etampes, toujours via la section urbaine. Le prix pour aller de Paris à Étampes est de 8 EUR, ce qui correspond au codes tarifs 147,167 ou 168. Comme le prix total est de 11,45 EUR, j'en déduis que le code tarif Paris -> Étampes est en fait 147, parce que 11,45-3,05-1,20=7,20 et que le seul code tarif à 7,20 EUR est le 47.

Pour les autres correspondances, j'imagine que les tarifs sont additionnés quand on change de réseau, par exemple lorsqu'on passe du RER C au RER B, dans des trajets comme Étampes à Orsay via Massy, où le prix (8,60) est clairement l'addition de Massy - Orsay (1,70) et de Massy - Étampes (6,90). Ça n'est évidemment pas terrible pour la dégressivité.

Si on cherche des indications de section tarifaires, le mieux qu'on trouve sont les décisions du STIF qui concernent l'ajout d'une nouvelle gare. Comme le recueil des actes sur internet ne remonte pas très loin, je n'ai trouvé que deux gares qui sont "Val d'Europe" (section T 11) et "St Ouen l'Aumône - Liesse" (section T 10), et évidemment sans indication de ce qu'il faut faire des noms. Je présume que toutes les règles ont été ajoutées les unes après les autres avec l'agrandissement de la périphérie des transports parisiens. Il est évident qu'il existe un document interne consolidant les règles, mais je ne sais pas comment il faudrait faire pour l'obtenir. Si je voulais le reconstituer, il faudrait que je me farcisse l'ensemble des décisions du Sydicat des transports Parisiens (l'ancien nom du STIF) depuis les années 50, en faisant une demande d'accès aux archives.

N'ayant pas tant de temps que ça je n'ai pas insisté et j'attends la réforme des tarifs[4] !

[1] Dans les autres régions, généralement l'offre de transports est gérée de manière différente : l'offre de train (et de façon très encadrée la tarification) est décidée par la région, tandis que l'offre de bus est souvent décidée au niveau du département. La SNCF est généralement chargée des aspects techniques de l'offre train (billetterie, circulations), et les lignes de car sont attribuées par appels d'offre.

[2] Notez que l'abonnement Carte Orange zones 1-2 mensuel est peu rentable. Si l'on suppose que l'usager prend le métro matins et soirs de semaine pour aller au bureau, le coût total par mois est d'environ 55 EUR en prenant des carnets de tickets à 12.5 EUR, et de 62 EUR en prenant l'abonnement mensuel. À l'année (11 mois), ça fait 605 EUR avec des carnets, 682 EUR avec des navigos mois, 633,60 EUR avec un navigo à l'année. En plus l'abonnement mensuel commence forcément le 1er du mois, ce qui est nul, parce que cela crée une injustice pour les gens ayant besoin de se déplacer du 15 au 15, ainsi que des files d'attente monstres le premier du mois. Ma théorie est que l'abonnement est en fait une subvention déguisée par l'employeur qui est censé en rembourser la moitié, ce qui fait que le prix final payé par l'abonné est moindre. Mais rien n'empêche l'employeur de rembourser aussi les tickets !

[3] Une anecdote rigolote qui ne m'a pas fait rire quand ça m'est arrivé : La gare de Massy Palaiseau est en fait deux gares pour le système de tarification. En effet, la distance pour y arriver depuis Paris par le RER C est nettement plus grande que par le RER B. Si vous prenez vos billets pour Paris dans un distributeur SNCF, on vous fera payer le prix 141 au lieu du prix 130, quand bien même vous pensez prendre le RER B.

[4] En attendant vous pouvez quand même essayer d'inonder le STIF de demandes de manuel !